Sondernewsletter zum Lohn- und Sozialdumpinggesetz im Transportbereich

Lohn- und Sozialdumpinggesetz im Transportwesen! Ausfüllhilfe für das ZKO3!

Ausländische Transportunternehmer stehen derzeit vor unüberwindbaren bürokratischen Hürden.

Aufgrund vermehrter Anfragen unserer Kunden sowie aufgrund der Rechtsunsicherheit und der schwierigen Handhabung in der Praxis haben wir diesen Sondernewsletter als Erstinformation verfasst. Im Vorfeld haben wir versucht, die bestehenden Unsicherheiten bei den zuständigen Behörden aufzuklären.

Welche Transporte sind betroffen?

Transportfahrten

  • von / nach Österreich (bilaterale Verkehre)
  • innerhalb von Österreich (Kabotage)
  • nur „reine“ Transitfahrten durch Österreich sind von der Anwendung ausgenommen (§ 1 Abs. 5 LSD-BG)
  • auch Leerfahrten innerhalb von Österreich sind grundsätzlich meldepflichtig (beim Zielverkehr nach dem Entladen zurück zur Grenze oder beim Quellverkehr die Anfahrt zum Beladeort oder bei Kabotage die Anfahrt)

Ausnahme vom Anwendungsbereich gilt nicht, bei

  • Transitfahrten mit Beginn und Ende des Transit in unmittelbarer Grenznähe
  • Transitfahrten durch Österreich, wenn zusätzliche Güter aufgeladen oder Teilentladungen stattfinden
  • Verweilen in Österreich ohne wirtschaftliche Tätigkeit (Einhaltung der Ruhezeiten) ist allerdings dem Transit zuzurechnen

Welche Meldepflichten treffen den Transportunternehmer?

Bei jeder Transportfahrt (ausgenommen nur reine Transitfahrten)

  • Onlinemeldung spätestens vor der Einreise nach Österreich an Zentrale Koordinationsstelle
  • im Falle der „Spontan-Kabotage“: Meldung vor Arbeitsaufnahme
  • nur elektronische Meldungen mit dem ZKO3-Formular (in 11 Sprachen ausführbar)
  • LKW-Fahrer müssen bereits ab Einreise die Meldeunterlagen im LKW bereithalten (Fahrzeug ist Beschäftigungsort)
  • in Papierform oder zum Zeitpunkt der Kontrolle dem Kontrollorgan elektronisch zugänglich machen
  • Problem: Oft keine ausreichende Digitalisierung bei ausländischen Unternehmen bzw. „kleinen Frachtführern“ vorhanden

In welcher Form sind die Unterlagen bereitzuhalten?

  • Die Bereithaltung ist in Papierform oder in lesbarer elektronischer Form (Display) möglich
  • Die Daten und die technischen Geräte müssen sich im Zeitpunkt der Einreise im Fahrzeug befinden
  • Die Übermittlung von Daten aus dem Ausland im Zeitpunkt der Kontrolle ist nicht ausreichend
  • Unlesbare elektronische Daten auf einem USB-Stick sind nicht ausreichend

Handlungsempfehlungen bei den Meldungen; Hilfestellung beim Ausfüllen des ZKO3-Formulars

Rahmenmeldung

  • Für jeden Auftraggeber eine gesonderte Rahmenmeldung notwendig
  • Zeitraum von bis zu 3 Monaten möglich
  • Die einzelnen Entsendungen müssen nicht einzeln gemeldet werden
  • Unter Punkt 3. Ansprechperson: Den LKW-Fahrer eintragen
  • Bei mehreren Auftraggebern: Für jeden Auftraggeber gesonderte Rahmenmeldung erforderlich
  • Unter Zeitraum: Ein Zeitraum von bis zu 3 Monaten angeben
  • Unter Punkt 8.: Nach Österreich entsandte Arbeitnehmer: Alle Arbeitnehmer anführen, die der Arbeitgeber voraussichtlich einsetzen wird
  • Im Feld „Anmerkungen zur gesamten Meldung“: Hier muss „Rahmenmeldung“ eingetragen werden.
  • Unter Ansprechperson ist der Lenker anzuführen
  • Unter „inländischer Auftraggeber“ ist der Auftraggeber anzugeben, unabhängig davon, ob dieser sich innerhalb oder außerhalb Österreichs befindet
  • Bei mehreren Auftraggebern, für die das Transportunternehmen tätig ist, ist für jeden Auftrag eine gesonderte Meldung zu erstatten

Abschließende Bemerkung aus derzeitiger Sicht

Bezogen auf die Transportwirtschaft sind die gesetzlichen Anforderungen völlig praxisfremd. Man sieht, dass die gesetzliche Ausrichtung offenbar auf die Bauwirtschaft konzentriert war und dass bei der Gesetzgebung die speziellen Umstände der Transportwirtschaft völlig unberücksichtigt geblieben sind.

Die derzeit vorliegende Version des zu verwendenden ZKO3-Formulars ist ebenfalls völlig ungeeignet für die Transportwirtschaft. Laut Auskunft des Bundesministeriums „bmask“ muss das ZKO3-Formular, solange kein eigenes Formular für die Transportwirtschaft zur Verfügung steht, verwendet werden.

Bitte beachten Sie auch das Info Sheet des BUNDESMINISTERIUM FÜR ARBEIT, SOZIALES UND KONSUMENTENSCHUTZ !

Hier klicken → „Info Sheet“

Newsletter 01/2017

Schnee im Laderaum – OGH bestätigt Haftungsausschluss für Frachtführer!

Mit Urteil vom 9. November 2016, 7 Ob 159/16g bestätigte der OGH den Ausschluss der Haftung eines Frachtführers gemäß Art. 17 Abs. 4 lit. b CMR. Auch bei einem unbeschädigten Planenfahrzeug ist kein absoluter Schutz gegen Eindringen von Staub und Feuchtigkeit gewährleistet. Das Frachtgut muss daher ausreichend gegen derartige Einflüsse geschützt und verpackt sein. Wir vertraten in diesem Fall den beklagten Frachtführer.

Im Rahmen der konkreten Geschäftsbeziehung zwischen den Streitteilen wurde keine besondere Vereinbarung über die Beschaffenheit des Transportfahrzeuges getroffen. Wenn derartige Sondervereinbarungen nicht getroffen wurden, ist der Einsatz eines Planenzuges üblich (7 Ob 159/16g; 7 Ob 102/13w). Ein Planenfahrzeug ist allerdings nicht (hermetisch) dicht. Auch bei einem unbeschädigten Planenfahrzeug ist kein absoluter Schutz gegen Eindringen von Staub und Feuchtigkeit gewährleistet. Im vorliegenden Fall wäre daher eine besondere Verpackung mit einer Folienhaube oder Wickelfolie notwendig gewesen. Für die ausreichende Verpackung muss der Absender Sorge tragen. Die Untergerichte und letztlich auch der OGH haben demnach die Verpackungsbedürftigkeit des Frachtguts bejaht. Im vorliegenden Fall hat sich unzweifelhaft die mit der fehlenden Verpackung einhergehende Gefahr auch verwirklicht. Im Zuge des Transportes drang Schnee und Feuchtigkeit in den Laderaum ein und beschädigte dadurch das Frachtgut.

 

Absender muss Beschädigung am Lkw-Zug zahlen!

Verlader haftet für Fahrzeugschäden aufgrund mangelhafter Verladung/Stauung des Frachtgutes (OGH: 7 Ob 105/16s). Kein Mitverschulden des Frachtführers, wenn der Fahrer keine offenkundigen Mängel an der Verladung wahrnimmt. Wir vertraten in diesem Verfahren den klagenden Frachtführer.

Schäden am Fahrzeug (hier: Sattelauflieger), die durch mangelhafte Verladung des Frachtgutes entstanden sind, werden in der CMR nicht geregelt. Die Bestimmungen über die Haftungsausschlüsse gemäß Art. 17 Abs. 4 CMR können bei Fahrzeugschäden nicht herangezogen werden, weil mit diesen Bestimmungen ein anderer Regelungszweck verfolgt wird, nämlich die Haftung des Frachtführers für Güterbeschädigungen und nicht die Haftung des Absenders für Schäden am Fahrzeug. Grundsätzlich bleibt es den Parteien selbst überlassen, eine vertragliche Vereinbarung dazu zu treffen, wer die Ladetätigkeit vorzunehmen hat. Im Zweifel ist die Verladung immer Sache des Absenders. Die Sicherung des Ladegutes wird als Bestandteil des Verladevorganges angesehen. Die tatsächliche Mithilfe des LKW-Fahrers bei der Verladung spielt keine Rolle. Diese Grundsätze wurden vom OGH zur Frage der Haftung bei Güterschäden entwickelt. Diese Grundsätze gelten, nach Auffassung des OGH, aber auch dann, wenn der Frachtführer (wie hier) den Ersatz des Schadens am Transportmittel fordert, weil die Verladung des Frachtgutes mangelhaft war. Den Absender treffen nämlich vertragliche Schutz- und Sorgfaltspflichten. Aufgrund dieser Schutz- und Sorgfaltspflichten ist der Absender verpflichtet, dem Frachtführer das Frachtgut so zu übergeben, dass am Beförderungsmittel keine Schäden entstehen. Es ist zwar völlig zutreffend, dass gemäß § 102 Abs. 1 KFG der Kraftfahrzeuglenker ein Fahrzeug erst in Betrieb nehmen darf, wenn er sich überzeugt hat, dass die Beladung den gesetzlichen Vorschriften entspricht. Die Bestimmungen des KFG und der StVO über die verkehrssichere Verwahrung der Ladung bzw. über die ordnungsgemäße Ladungssicherung ist umfassend, wobei sie vorwiegend dem Schutz anderer Verkehrsteilnehmer dienen. Der OGH hat in dieser Entscheidung ausdrücklich betont, dass er von seiner bisherigen Rechtsprechung nicht abweicht. Eine allfällige Verletzung der Überprüfungspflichten des Fahrers des Transportunternehmers nach straßenpolizeilichen und kraftfahrrechtlichen Vorschriften steht nämlich nicht im Rechtswidrigkeitszusammenhang mit dem Beförderungsvertrag. Eine derartige Verletzung kann daher im Rahmen des Frachtverhältnisses dem Frachtführer auch nicht als Sorgfaltsverstoß zugerechnet werden (siehe ausführlich: OGH 7 Ob 105/16s).

 

Klarstellungen des OGH zum Multimodalbeförderungsrecht

Unter der Aktenzahl 7Ob2/16v hat der oberste Gerichtshof bemerkenswerte und richtungsweisende Klarstellungen zum Multimodalbeförderungsrecht getroffen. Diese höchstgerichtlichen Feststellungen sind von weitreichender Bedeutung, da das Multimodalbeförderungsrecht in Österreich gesetzlich nicht geregelt ist und der Rahmen im kombinierten Verkehr durch die Rechtsprechung vorgegeben wird. In diesem noch anhängigen Verfahren vertreten wir den beklagten Spediteur. Eine Entscheidung über die Frage, ob und in welcher Höhe der Spediteur tatsächlich für den geltend gemachten Schaden zu haften habe, konnte noch nicht gefällt werden, da das Höchstgericht dem Erstgericht aufgetragen hat, festzustellen, welche Partei für die Verladung des Frachtgutes verantwortlich war.

Zusammengefasst zur rechtlichen Beurteilung:

  • § 37 lit d AÖSp ist eine vom Auftraggeber zugunsten des Spediteurs vorgenommene Haftungsfreizeichnung und kein Vertrag zu Lasten des Versicherers. DieHaftungsfreizeichnung des§ 37 lit d AÖSp ist grundsätzlich nur im Bereich des zwingenden Rechtes unwirksam. So ist im Bereich der zwingenden Bestimmungen der CMR die vorgesehene Haftungsfreizeichnung zufolge Art 41 CMR unwirksam, weshalb auch der an die Freizeichnungsklausel als Rechtsfolge anknüpfende Entfall des Versichererregresses nach § 67 VersVG nicht eintritt.
  • Bei multimodalen Transporten sind die CMR nur auf jenen Beförderungsteil (auf jene Teilstrecke) anzuwenden, für die nach den zuvor dargestellten Grundsätzen die Voraussetzungen für die Anwendbarkeit des Übereinkommens zutreffen. Die Klägerin wirft der Beklagten allerdings vor, den Schaden durch fehlerhafte Verladung, nämlich Vermengung der für Pakistan und Indien bestimmten Waren, also die unmittelbare „Grundursache“ der später verwirklichten Schäden in Österreich herbeigeführt zu haben. Im Fall eines solcherart behaupteten Distanzschadens ist nach Ansicht des erkennenden Fachsenats zur Beurteilung der angeblich schadenstiftenden Handlung nach den am betreffenden Ort geltenden Verhaltenspflichten auf den Handlungsort als unmittelbaren Ausgangspunkt und erstes Element des Schadens abzustellen. Ist daher das direkt den späteren Distanzschaden auslösende Verhalten (die „Grundursache“) im Rahmen eines multimodalen Transports einer ganz bestimmten Teilstrecke zuzuordnen, dann gilt für die Beurteilung der schadenauslösenden Handlung das für diese Teilstrecke maßgebliche Haftungsregime. Da die Klägerin hier einen Fehler bei der Beladung des Fahrzeugs in Österreich behauptet und auf diesen Beförderungsteil (auf diese Teilstrecke) die CMR anzuwenden sind, ist – entgegen der Ansicht der Vorinstanzen – von der grundsätzlichen Anwendbarkeit dieses Übereinkommens auszugehen.
  • Im fortgesetzten Verfahren wird das Erstgericht ausgehend von den dargestellten Haftungs- und Regressvoraussetzungen in tatsächlicher Hinsicht, insbesondere durch Klärung der Verantwortlichkeit für den Verladevorgang, zu prüfen haben, ob ein noch nicht verjährter Anspruch gegen die Beklagte vorlag.