Flüchtlingsangriff stellt unabwendbares Ereignis dar

Übergriffe auf LKWs auf den europäischen Straßen durch Flüchtlinge nehmen weiterhin zu. In einem brandaktuellen Fall ging es um die Frage ob der Frachtführer für den, durch Flüchtlinge verursachten, Schaden an der Transportware haftet, oder ob dies als unabwendbares Ereignis iSd Art 17 Abs 2 4. Fall CMR zu qualifizieren ist und den Frachtführer somit von der Haftung befreit.

 

Ausgangslage

Unser Mandant wurde mit einem Transport von Österreich nach Großbritannien beauftragt. Als Transportfahrzeug wurde ein Planensattelzug vereinbart. Als Transportroute wurde die gewöhnliche Route über den Grenzübergang Calais gewählt. Auf dem Autobahnabschnitt, der kurz vor Calais liegt, kam es dann zu Schwierigkeiten, weil die Fahrbahn mit brennenden Reifen und Holz blockiert wurde. Dies stellte augenscheinlich einen Versuch von Flüchtlingen dar, Transportfahrzeuge, welche diese Route am Weg nach Großbritannien befahren, zum Anhalten zu bewegen. Aufgrund der sich auf der Fahrbahn befindlichen Hindernisse konnte auch der LKW-Fahrer die Fahrt nicht mit gehabter Geschwindigkeit fortsetzen, sondern musste das Fahrzeug abbremsen bzw. kurz anhalten. Bei dem besagten Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeuges kam es dazu, dass Flüchtlinge gewaltsam den Laderaum des Fahrzeugs öffneten und bestiegen. Aufgrund der turbulenten, lärmenden, teils auch gefährlichen und jedenfalls sehr beängstigenden Situation fiel es dem Lenker zunächst nicht auf, dass Flüchtlinge auf die Ladefläche gelangt waren. Als kurz vor dem Eurotunnel bei einer Kontrolle bemerkt wurde, dass sich Flüchtlinge im Auflieger befanden, war die Ware bereits beschädigt und unbrauchbar.

Gegen den Schadenersatzanspruch des Auftraggebers, bezüglich des entstandenen Warenschadens, setzten wir uns zur Wehr und konnten diesen erfolgreich abwehren. 

 

Warenschaden durch einen Flüchtlingsangriff, stellt ein unabwendbares Ereignis dar

Gemäß Art 17 Abs 1 CMR haftet der Frachtführer unter anderem für die Beschädigung des Gutes, sofern diese zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt. Da die Beschädigung der Transportware im gegenständlichen Fall in diesem Zeitraum stattfand, kam grundsätzlich eine Haftung des Frachtführers in Frage.

Der Frachtführer ist jedoch von dieser Haftung befreit, wenn die Beschädigung durch Umstände verursacht worden ist, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte (Art 17 Abs 2 4. Fall CMR).

Der Frachtführer wird von der Haftung dann befreit, wenn die Beschädigung auf einem unabwendbaren Ereignis beruht, es also dem Frachtführer auch durch Anwendung äußerster, nach den Umständen des Falles möglicher und vernünftigerweise zumutbarer Sorgfalt nicht möglich war, den Schadenseintritt zu verhindern.

Eine Haftungsbefreiung ist nur dann denkbar, wenn der Frachtführer – unter Beachtung der frachtvertraglichen Vereinbarungen – alle gebotenen technisch und organisatorisch in Betracht kommenden Sicherheitsmaßnahmen getroffen hat, wie

–        Verwendung technischer Sicherungssysteme,

–        möglichste Vermeidung von Zwischenstopps, insbesondere bei erhöhter Diebstahlsgefahr,

–        sorgfältige Routenplanung und Ansteuern geeigneter Parkplätze

In diesem Sinne hat es sich im vorliegenden Fall um ein unabwendbares Ereignis für den Frachtführer gehandelt.

Der Frachtführer hat angesichts der bekannten Gefährlichkeit der Route sorgfältig die in Betracht kommenden und zumutbaren Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt.

Die LKWs durften nur auf gesicherten Parkplätzen halten. Darüber hinaus standen der Frachtführer und sein Auftraggeber bereits in längerer Geschäftsbeziehung, weshalb der Auftraggeber auch die übliche Vorgehensweise des Frachtführers kannte. Wenn der Frachtführer eine bestimmte Route wählen hätte sollen, hätte ihm dies der Auftraggeber ausdrücklich sagen müssen. Vom Frachtführer kann nicht verlangt werden, dass dieser ohne dahingehenden Auftrag eine teurere und langsamere Route wählt, da dies wirtschaftlich nicht zumutbar ist. Zudem hätte dieser bei einer anderen Route die vereinbarten Lieferzeiten nicht einhalten können. Aus diesen Gründen stellte die gewählte Route eine angemessene Maßnahme dar.

Es kann dem Frachtführer auch nicht vorgeworfen werden, dass er nicht ein teureres Kofferfahrzeug verwendet hat, da im Transportvertrag ein Planenfahrzeug vereinbart war. Darüber hinaus hat der Frachtführer einen Hinweis in seiner Signatur und Auftragsbestätigung angeführt, um auf die Gefährlichkeit und die Möglichkeit eines Kofferfahrzeuges hinzuweisen. Durch diesen ausdrücklichen Hinweis und die Empfehlung der Verwendung eines Kofferfahrzeuges hat der Frachtführer seiner dahingehenden Verpflichtung genüge getan. Dem Frachtführer war die Fahrzeugwahl daher nicht vorzuwerfen.

Weiters hat der Frachtführer angesichts der durchgeführten Sicherheitsmaßnahmen auch für die Verwendung des Planenfahrzeuges die äußerst mögliche Sorgfalt aufgewendet. Darüber hinaus sicherte der Frachtführer das gewählte Fahrzeug durch schnittsichere Seitenwände, ein Schloss und eine Zollschnur ab. Eine mangelnde Sicherung kann dem Frachtführer daher ebenfalls nicht angelastet werden.

Es gab insgesamt neben den erfolgten Sicherungsmaßnahmen keine möglichen und zumutbaren weiteren Maßnahmen für den Frachtführer, um den eingetretenen Fall zu verhindern. Der Frachtführer hat somit auch in Bezug auf die getroffenen Sicherheitsmaßnahmen die äußerst zumutbare Sorgfalt aufgewendet. Es lag daher ein unabwendbares Ereignis iSd Art 17 Abs 2 4. Fall CMR vor, das den Frachtführer von der Haftung befreit.

 

Zusammenfassung

–        dem Frachtführer ist die Fahrzeugwahl nicht anzulasten, da der Einsatz eines Planenfahrzeugs vereinbart war

–        Der LKW machte seine Pausen auf bewachten Parkplätzen

–        Die Routenwahl ist dem Frachtführer ebenfalls nicht anzulasten, da die Vertragsparteien in längerer Geschäftsbeziehung standen und deshalb nicht erwartet werden konnte, dass der Frachtführer ohne entsprechenden Auftrag eine teurere und längere route wählt

–        Das Fahrzeug wurde mit allen möglichen Mitteln gegen Übergriffe Dritter gesichert

–        Insgesamt hat der Frachtführer in Bezug auf die getroffenen Sicherheitsmaßnahmen die äußerst zumutbare Sorgfalt aufgewendet und ist deshalb von der Haftung befreit

 

Praxistipps

–        Vertraglich vereinbaren welche Art von Fahrzeug eingesetzt wird

–        Die Route im Vorfeld mit dem Auftraggeber abstimmen

–        Den Auftraggeber über mögliche Gefahren aufklären

–        Dem Auftraggeber zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen gegen einen Aufpreis anbieten

–        Das Fahrzeug den Umständen der Vereinbarung entsprechend, möglichst gut sicher

 

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RA Dr. Dominik Schärmer
Alexej Miskovez

Fahrerkarte darf stecken gelassen werden

Aus dem Text der VO 3821/85 bzw. VO 165/2014 geht nicht eindeutig hervor, ob bei Fahrzeugen mit digitalem Kontrollgerät die Fahrerkarte nach der täglichen Arbeitszeit bzw. während der wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug gesteckt bleiben kann oder aus dem Kontrollgerät entnommen werden muss. Die Antwort auf diese Frage lässt sich in einem Erlass des BMVIT finden.

 

Ausgangslage

In der Praxis wird nach dem Ende des Arbeitstages oder am Wochenende die Fahrerkarte oft im Kontrollgerät gelassen. Dies ist vor allem dann üblich, wenn ein Fahrzeug immer vom selben Fahrer benutzt wird. In einem solchen Fall stellt sich nun die Frage, ob bei Fahrzeugen mit digitalem Kontrollgerät die Fahrerkarte nach Ende der täglichen Arbeitszeit bzw. während der wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug gesteckt bleiben kann oder aus dem Kontrollgerät entnommen werden muss. In der VO3821/85 ist in Art. 15 Abs. 2 bezüglich einer Fahrerkarte nicht geregelt. In der VO 165/2014 ist die Fahrerkarte zwar von der bisherigen Regelung mit umfasst, eine Verpflichtung zur Entnahme der Fahrerkarte fehlt aber auch hier.

 

Fahrerkarte darf unter bestimmten Bedingungen stecken gelassen werden

Nach § 102a Abs. 3a hat der Inhaber einer Fahrerkarte diese sorgfältig zu verwahren, sodass die Karte nicht von einer anderen Person missbräuchlich verwendet werden kann. Jeder Fahrer ist daher für seine Fahrerkarte verantwortlich.

Das BMVIT kommt daher zum Ergebnis dass die Fahrerkarte unter folgenden Voraussetzungen im Kontrollgerät gesteckt bleiben darf:

–        der Fahrer stellt sicher, dass keine anderen Personen Zugang zum Kraftfahrzeug und zu der Fahrerkarte hat

–        der Fahrer stellt sicher, dass bei Kontrollgeräten, die nicht automatisch bei „Zündung aus“ auf Ruhezeit umstellen, das „Ruhezeitsymbol“ am Kontrollgerät ausgewählt wird

Wird demnach ein Fahrzeug beispielsweise bis zum nächsten Einsatz des Fahrers, zur Wartung in eine Werkstatt gestellt, so ist die Voraussetzung, dass keine anderen Personen Zugang zum Kraftfahrzeug und zu der Fahrerkarte haben, nicht mehr erfüllt. In diesem Fall wäre ein Steckenlassen der Fahrerkarte unzulässig.

Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass die Fahrerkarte, unter Einhaltung der vorstehenden Bedingungen am Ende des Arbeitstages oder am Wochenende nicht aus dem Kontrollgerät entnommen werden muss. Wie die gegenständlichen Verordnungen in anderen Mitgliedstaaten ausgelegt werden ist jedoch unklar. Der Erlass des BMVIT gibt jedenfalls nur über die Situation in Österreich Auskunft.

 

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Nacht-60er: Verfassungsgerichtshof sieht keine Rechtswidrigkeit

Im Juni 2018 erhielt einer unserer Mandanten eine Strafverfügung, da er mit seinem LKW nachts die höchstzulässige Geschwindigkeit von 60 km/h überschritten hatte. Gegen diese Strafverfügung erhoben wir Einspruch, dennoch erging im Oktober 2018 ein Straferkenntnis, in dem unserem Mandanten eine Strafe aufgetragen wurde. Gegen dieses Straferkenntnis erhoben wir Beschwerde an das Landesverwaltungsgericht Tirol, welches in seinem Erkenntnis im Jänner 2019 die Strafe nicht aufhob. Daraufhin wurde eine Beschwerde beim VfGH eingebracht. Der VfGH lehnte allerdings die Behandlung der Beschwerde ab. Der VfGH stütze dabei auf eine Entscheidung aus dem Jahre 1993. In der Entscheidung aus dem Jahre 1993 wurde die Zulässigkeit des Nacht-60ers ebenfalls bejaht, da die Vermeidung von Störungen durch Lärm zum Staatsziel erklärt wurde, und der Nacht-60er dazu dient, dieses Ziel zu verwirklichen. Seit 1993 gab es jedoch viele Innovationen im Bereich der Technik.

Einführung des Nacht-60ers in den 80er Jahren

Bereits in einer Verordnung aus dem Jahre 1989 wurde auf bestimmten Autobahnen Tempolimit 60 km/h für LKWs in den Nachtstunden eingeführt. Am 1.1.1995 trat die Bestimmung des § 42 Abs. 8 StVO in Kraft. Demnach durften LKWs mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t in der Zeit von 22:00 Uhr bis 5:00 Uhr nicht schneller als 60 km/h fahren. Ziel dieser Bestimmung war der Schutz der Bevölkerung vor Lärmemissionen. Seit Inkrafttreten der Norm sind jedoch 24 Jahre vergangen, in denen sowohl im Bereich der Nutzfahrzeug-Technik als auch im Bereich des Straßenbaus und der Lärmschutzarchitektur enorme Fortschritte erzielt wurden.

Bessere Lärmschutzmaßnahmen

Seit dem Jahr 1995 haben sich die Lärmemissionen eines LKWs drastisch verringert. Die heutige Bereifung ist um ein Mehrfaches leiser als jene aus dem Jahr 1995, es gab mehr Innovationen in Hinblick auf lärmarme Motoren in den letzten 24 Jahren, als in allen Jahren davor und im Vergleich zum Jahr 1995 wird heute lärmmindernder Asphalt verlegt, der enorm zur Lärmminimierung beiträgt. Darüber hinaus haben bauliche Lärmschutzmaßnahmen gehörig zugenommen und wurden auch Chassis und Führerhaus der LKWs insgesamt in den letzten Jahren vor allem durch Verwendung und Verbauung hochwertiger, Lärm reduzierender Materialien immer weiter optimiert, sodass das nach außen dringende Motorgeräusch wesentlich minimiert wurde. Eine Untersuchung des Umweltbundesamts vor bereits 5 Jahren hat ergeben, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 80 km/h während der Nachtstunden zu einer nur geringfügigen Erhöhung des Lärmpegels führen würde. Weiters könne man zur Erreichung eines niedrigeren Lärmpegels während der Nachtstunden das Tempolimit für PKWs auf 110 km/h herunter setzen, denn bei einem Verhältnis von 110 km/h (Pkw) zu 80 km/h (LKW) entsteht gleich viel Lärm, wie bei einem Verhältnis von 130 km/h (Pkw) zu 60 km/h (LKW). Die vom Pkw ausgehenden Lärmemissionen, die nicht viel geringer sind als jene eines LKWs, scheinen dem Gesetzgeber jedoch nicht wichtig zu sein.

Weniger Unfälle bei 80 km/h

Die Verringerung der Lärmemissionen durch den Nacht-60er wird zudem mit einer erheblichen Gefährdung der Verkehrssicherheit „erkauft“. Zum einen ist das Fahren über weite Strecken mit einer Geschwindigkeit von maximal 60 km/h monoton und ermüdend, sodass es aufgrund ermüdungsbedingter Konzentrationsmängel vermehrt zu Unfällen kommt. Zum anderen ergibt sich beim Vergleich der PKW-Geschwindigkeit von 140 km/h und der LKW-Geschwindigkeit von 60 km/h eine Differenz von 80 km/h. Dieser enorme Geschwindigkeitsunterschied stellt eine erhebliche Gefahr für sich annähernde PKWs, deren Lenker – gerade bei den in der Nacht üblicherweise schlechteren Sichtverhältnissen – unter Umständen nicht rasch genug reagieren können, um rechtzeitig abzubremsen. Ein vom Kuratorium für Verkehrssicherheit erstelltes Gutachten zeigt deutlich, dass mit der Aufhebung des Nacht-60ers, eine signifikante Senkung der Unfallrate erzielt werden kann. Dies würde auch aufgrund der geringeren Geschwindigkeitsdifferenz, zu einem verbesserten Verkehrsfluss und damit verbundener Reduzierung von bekanntlich besonders unfallträchtigen Überholmanövern führen. Auch der Verfassungsgerichtshof hat in seinem Erkenntnis aus dem Jahre 2011 bereits ausgesprochen, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen den Verkehrsfluss beeinträchtigt und damit die Verkehrssicherheit gefährdet. Die Aufhebung des Nacht-60ers würde somit auch zu einer erhöhten Verkehrssicherheit und Reduktion der Unfallanzahl beitragen.

Emissionsreduktion

Als der Nacht-60er im Jahre 1995 eingeführt wurde, waren Motoren der Klasse Euro I die neuesten LKW-Motoren auf dem Markt. Heutzutage sind aber Euro VI Motoren die neueste Innovation und sind die Emissionswerte dieser neuen Motoren, keinesfalls mit denen aus dem Jahre 1995 zu vergleichen. Laut einer Studie des ICCT, stoßen Dieselautos mit Euro 6 Motoren mehr als doppelt so viele Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, als Euro 6 LKWs. Insgesamt sind PKWs, wenn man ihr geringes Gewicht im Vergleich zu jenem von LKWs betrachtet, um einiges umweltschädlicher als LKWs. In neuen LKWs macht der Katalysator bereits ein Siebtel des Kaufpreises aus und stellt somit einen der teuersten und technisch komplexesten Bestandteile des LKWs dar. Weiters würde auch die Aufhebung des Nacht-60ers zu einer Minimierung des Schadstoffausstoßes führen. LKWs sind auf eine Fahrtgeschwindigkeit von 80 km/h optimiert, was bedeutet, dass die Schadstoffbelastung der Umwelt bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h wesentlich höher ist. Die marginale Reduktion der Lärmemissionen führt daher im Gegenzug zu einer deutlichen Erhöhung der Schadstoffemissionen, die zudem viel längerfristige Auswirkungen, wie die Anreicherung von Luftschadstoffen in der Atmosphäre, Gesundheitsschäden durch Feinstaubpartikel, etc. haben. Aus dem Blickwinkel der möglichsten Reduzierung des Schadstoffausstoßes, welche jedenfalls zu den Zielen der Gesetzgebung im Bereich Umwelt und Verkehr zählt, ist der Nacht-60er jedenfalls kontraproduktiv und nicht geeignet. Genau aus diesem Grund haben wir es für notwendig erachtet, den Nacht-60er vor dem Verfassungsgerichtshof auf den Prüfstand zu stellen.

Entscheidung berücksichtigt nicht den Stand der Technik

Betrachtet man den heutigen Stand der Technik, so ist es umso unverständlicher, weshalb das Höchstgericht auf eine Entscheidung stützt, die den Stand der Technik aus dem Jahre 1993 berücksichtigt. Die Argumente der Verkehrssicherheit und Emissionsreduktion blieben unbeachtet. Die Entscheidung des VfGH bedeutet nun, dass vorerst keine Änderungen hinsichtlich des Nacht-60ers seitens der Rechtsprechung zu erwarten sind. Die einzige Hoffnung liegt daher nun beim Gesetzgeber. Die Tatsache, dass die Aufhebung des Nacht-60ers zu weniger Unfällen und zu einer sauberen Umwelt führen würde, darf nicht weiter außer Acht gelassen werden.

Zusammenfassung:

  • Der Nacht-60er wurde von uns bis zum Höchstgericht auf den Prüfstand der Rechtsprechung gestellt.
  • Der Verfassungsgerichtshof hat die Behandlung der Beschwerde aber in letzter Instanz mit der Begründung abgelehnt, dass es dazu bereits eine Entscheidung aus dem Jahr 1993 gibt.
  • Aus unserer Sicht ist dieses zu akzeptierende Ergebnis bedauerlich, zumal sich die Bedingungen seit dem Jahr 1993 grundlegend geändert haben.
  • Da der Rechtsweg zur Bekämpfung des Nacht-60er leider nicht den erwarteten Erfolg gebracht hat und damit der Instanzenzug ausgeschöpft wurde, bleibt die Hoffnung, dass zumindest der Gesetzgeber möglichst bald eine Änderung der Rechtslage herbeiführt.
  • Nähere Informationen zur Entscheidung: Verfassungsgerichtshof E 770/2019-5 vom 11. Juni 2019

 

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RA Dr. Dominik Schärmer
Alexej Miskovez

Top News zum Transportrecht: Ihre Hotelrechnung bitte?! – Nicht zulässig, sagt die EU-Kommission

Die Rechtslage nach dem Urteil des EuGH zur Lenk- und Ruhezeitenverordnung

Im Dezember 2017 hat der EuGH klargestellt, dass Lkw-Fahrer die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden – anders als die reduzierte wöchentliche Ruhezeit von 24 Stunden – nicht im Fahrzeug verbringen dürfen. Aufgrund dieser Entscheidung hat sich in den EU-Mitgliedstaaten bedauerlicherweise eine rege Strafenpraxis entwickelt. Dabei schießen die Behörden nicht selten über das Ziel hinaus. Leidtragende dieser rechtswidrigen Praxis sind schlussendlich LKW-Fahrer und Transportunternehmer. Zu diesem Missstand gibt es nun endlich eine klarstellende Absage der EU-Kommission.
Umsetzung in den Mitgliedsstaaten
Auf der Grundlage des erwähnten EuGH-Urteils kam es in den Mitgliedsstaaten zunächst zu verstärkten Polizeikontrollen von Lkw-Parkplätzen an Wochenenden. Dabei „auf frischer Tat ertappte“ Fahrer erhielten Verwaltungsstrafen. Dies genügte manchen Behörden offenbar noch nicht: sie verlangten sogar bei normalen Straßenkontrollen während der Lenkzeit einen Nachweis, dass der Fahrer die letzte regelmäßige wöchentliche Ruhezeit in einer Unterkunft verbracht hatte, etwa durch Vorlage einer Hotelrechnung für das vergangene Wochenende. Konnte er diesen nicht liefern, so wurde er für einen Verstoß gegen das Verbot bestraft. Was aber, wenn der Fahrer am Wochenende vor der Kontrolle zu Hause war oder sonst eine Übernachtungsmöglichkeit hatte, für die er nichts bezahlen musste? Auch in solchen Fällen wurden – trotz rechtmäßigen Verhaltens des Fahrers!– nach dieser Behördenpraxis Strafen verhängt.
EU-Kommission: keine Strafbarkeit bei Straßenkontrollen!
Die EU-Kommission hat nun klargestellt, dass kein Fahrer verpflichtet ist, Hotelrechnungen oder sonstige Dokumente als Beweismittel mit sich zu führen und bei einer Kontrolle vorzuweisen. Eine Strafbarkeit ist nämlich nur dann gegeben, wenn der Fahrer vom Kontrollorgan beim Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug angetroffen wird. In allen übrigen Fällen hat die Bestrafung keine gesetzliche Grundlage und ist daher unzulässig. Nach Ansicht der Kommission zählt Art 36 der „Tachografen-Verordnung“ abschließend auf, welche Dokumente der Fahrer mit sich führen und jederzeit bei Kontrollen vorlegen können muss. Beweismittel für die Einhaltung der Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs sind darin nicht genannt, daher muss der Fahrer sie auch nicht mitführen und darf für ihr Fehlen nicht bestraft werden.
Erhält Ihr Fahrer eine Verwaltungsstrafe für einen Verstoß gegen das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen, so sollten Sie genau prüfen, wann und unter welchen Umständen die Kontrolle stattgefunden hat. Falls der Fahrer nicht während seiner Ruhezeit vom Kontrollorgan im Fahrzeug angetroffen wurde, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Bestrafung unzulässig ist und wirksam bekämpft werden kann. Ob rechtswidrig verhängte und bereits bezahlte Geldstrafen erfolgreich zurückgefordert werden können, ist im Einzelfall zu prüfen und hängt von der Rechtslage im betreffenden Mitgliedsstaat ab.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Mag. Eva Veronika Dick

Digitacho-Pflicht nun auch bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen?

Danach sieht es nun zumindest für gewisse selbstfahrende Arbeitsmaschinen, nach einem brandneuen Urteil des VwGH (Ra 2018/02/0338), aus. Demzufolge müssen nun auch beim Lenken bestimmter selbstfahrender Arbeitsmaschinen, die Lenk- und Ruhezeiten eingehalten werden.

„untergeordnete Güterbeförderung“ – Abgrenzung zur selbstfahrenden Arbeitsmaschine

Ausschlaggebend für die Beurteilung, ob der Lenker einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten muss, ist die Verordnung (EG) Nr. 561/2006. Durch diese Verordnung wurden Vorschriften zu den Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten für Kraftfahrer im Straßengüter- und Personenverkehr festgelegt, um die Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Landverkehrsträgern, insbesondere im Straßenverkehrsgewerbe, anzugleichen und die Arbeitsbedingungen sowie die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern.

Für die Beurteilung, ob eine selbstfahrende Arbeitsmaschine ein Fahrzeug im Sinne der Verordnung darstellt und somit in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt, ist Art. 4, lit. b) näher zu betrachten. Dieser lautet wie folgt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, eine Zugmaschine, einen Anhänger oder Sattelanhänger oder eine Kombination dieser Fahrzeuge gemäß den nachstehenden Definitionen:

—„Kraftfahrzeug“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das normalerweise zur Personen- oder Güterbeförderung verwendet wird, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen;“….

Eine „klassische“ selbstfahrende Arbeitsmaschine scheidet daher grundsätzlich von der Anwendbarkeit dieser Verordnung aus, da diese weder zur Güterbeförderung noch zur Personenbeförderung verwendet wird. Dies ist etwa der Fall bei Kraftfahrzeugen, die als selbstfahrende Arbeitsmaschine zugelassen sind, da diese („normalerweise“) keine Güter befördern oder befördern können.

Anders ist es hingegen bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen die mit einer Ladefläche oder einem Tank ausgestattet sind, einen Anhänger ziehen, oder in einer sonstigen Weise der Güterbeförderung dienen. Demnach ist also festzustellen, ob das Fahrzeug der Güterbeförderung dient. Einen Problemfall stellen hierbei insbesondere sogenannte Saug-Druck-Tankfahrzeuge und Kranwägen mit Anhänger dar.

Saug-Druck-Tankfahrzeuge

Ein Saug-Druck-Tankfahrzeug fällt unter die Qualifikation „selbstfahrende Arbeitsmaschine“. Jedoch ist zu beachten, dass ein solches Fahrzeug mit einem Tank ausgestattet ist, in dem Güter befördert werden. Somit fällt ein Saug-Drucktankmotorfahrzeug nach Art. 2 der Verordnung in deren Anwendungsbereich, da ein solches Fahrzeug (sowohl der Motorwagen, als auch der Anhänger) eine Güterbeförderung, deren zulässige Höchstmasse 3,5 t übersteigt, darstellt. Als Güter gemäß den Bestimmungen des GütbefG gelten körperliche, bewegliche Sachen, auch dann, wenn sie keinen Verkehrswert mehr haben.

In der Praxis stellt die Beförderung von Flüssigkeiten im Tank der selbstfahrenden Arbeitsmaschine nicht die Haupttätigkeit des Lenkers dar. Vielmehr besteht die Haupttätigkeit der Maschinisten in der Wartung von Anlagen, dem Bedienen der Maschinen sowie der Reinigung von Anlagen sowie Kanälen. Lediglich das dabei aufgenommene Material wird dann zur Entsorgung befördert.

Aus der neuesten Entscheidung des VwGH (Ra 2018/02/0338) vom 11.2.2019 ergibt sich allerdings, dass es nicht mehr auf die ausschließliche, überwiegende oder untergeordnete Güterbeförderung ankommen soll. Somit stellt auch eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, insbesondere ein Saug-Druck-Tankfahrzeug, eine der Güterbeförderung dienende Fahrzeugkombination dar, selbst wenn die Güterbeförderung lediglich untergeordnet ist.  In diesem Punkt nimmt die Entscheidung wesentlichen Einfluss auf die bis dato gelebte Praxis.

Tank zur Beförderung von Gütern ist entscheidend

Somit sind Fahrten mit Fahrzeugen, die aufgrund ihrer Bauart weder der Personen- noch der Güterbeförderung dienen können, von der oben genannten Verordnung ausgenommen. Das Vorhandensein des Tanks auf der selbstfahrenden Arbeitsmaschine stellt jedoch das entscheidende Faktum dar. Ohne diesen Tank wäre das Saug-Druck-Tankfahrzeug eine „klassische“ selbstfahrende Arbeitsmaschine, auf der jedenfalls keine Güter befördert werden und wäre somit vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen. Da Saug-Druck-Tankfahrzeuge aber sowohl Elemente einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine, als auch eines der Güterbeförderung dienenden Fahrzeuges aufweisen, fällt dieses – auf Grund der aktuellen Ansicht des VwGH – unter die oben genannte Verordnung, selbst wenn, wie bereits erwähnt, die Güterbeförderung nur untergeordnet ist.

Auch das Ziehen einer reinen Anhänger-Arbeitsmaschine bei Überschreiten der Gewichtsgrenze von 3,5 t hzG zieht keine Kontrollgerätpflicht nach sich, wenn mit der Arbeitsmaschine keine Güter befördert werden können. Sobald aber ein Tank zur Beförderung auf dem Motorwagen oder dem Anhänger vorhanden ist, dient eine solche Fahrzeugkombination der Güterbeförderung.

Kranwägen

Auch Kranwägen können unter Umständen in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen. In Der Entscheidung des VwGH (Ra 2018/02/0338) ging es gerade um ein Kranfahrzeug mit Anhänger. Das Gericht stelle hier fest, dass es gerade nicht auf die ausschließliche, überwiegende oder untergeordnete Güterbeförderung ankommt, sodass eine selbstfahrende Arbeitsmaschine im Sinn des § 2 Z 21 KFG, die einen Anhänger zur Güterbeförderung zieht, nach dem klaren Wortlaut der genannten Verordnung eine der Güterbeförderung dienende Fahrzeugkombination darstellt. Da der Anhänger der Güterbeförderung dient, fällt die Fahrzeugkombination in den Anwendungsbereich der Verordnung, auch wenn die Güterbeförderung lediglich untergeordnet ist, denn auch hier besteht die Haupttätigkeit des Maschinisten darin, den Kran zu bedienen. Anders wäre es der Fall, wenn kein Anhänger gezogen wird, da das Zugfahrzeug lediglich die Maschine selbst darstellt und auf diesem Fahrzeug somit keine anderen Güter als die Maschine selbst befördert werden können. Die Ausnahme greift daher nun in dann, wenn „die Maschine ausschließlich sich selbst befördert“.

Eintragung im Zulassungsschein nach EuGH nicht bindend

§ 2 Abs. 1 Z. 21 KFG definiert eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, als ein Kraftfahrzeug, das nach seiner Bauart und Ausrüstung ausschließlich oder vorwiegend zur Durchführung von nicht in der Beförderung von Personen oder Gütern auf Straßen bestehenden Arbeitsvorgängen bestimmt ist.

Der Geltungsbereich der Verordnung stellt hingegen nicht auf die Definition des KFG ab.  Damit fällt ein Fahrzeug, das als selbstfahrende Arbeitsmaschine nach § 2 Abs 1 Z 21 KFG zugelassen/typisiert ist, nicht automatisch aus der Verordnung heraus; ansonsten wären als selbstfahrende Arbeitsmaschinen zugelassene Fahrzeuge allein aufgrund deren Zulassung vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen.  Der EuGH hält diese Auslegung allerdings für unrichtig.

Wie der EuGH in seinem Urteil vom 13. März 2014, A. Karuse AS, C-222/12, ausführt, ist dieser an die Angaben in der Zulassungsbescheinigung nicht gebunden (VwGH Ra 2018/02/0338). Diese Entscheidung ist dahingehend zu interpretieren, dass es letztendlich nicht auf die Zulassungsbescheinigung und die damit einhergehende Klassifizierung des Fahrzeuges als selbstfahrende Arbeitsmaschine ankommt, sondern vielmehr darauf, ob das Fahrzeug nun der Güterbeförderung dient oder nicht.

Sonstige Ausnahmebereiche

Artikel 3 der VO (EG) 561/2006 als auch zahlreiche nationale Vorschriften enthalten einige Ausnahmen, auf welche diese Verordnung nicht anzuwenden ist. Es ist daher im Einzelfall zu prüfen, ob eine selbstfahrende Arbeitsmaschine in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt, bzw. ob eine der Ausnahmen greift.

Zusammenfassung

Zusammenfassend bedeutet dies, dass eine selbstfahrende Arbeitsmaschine auch dann in den Anwendungsbereich der Verordnung VO (EG) 561/2006 fällt, wenn es der Güterbeförderung auch nur untergeordnet dient, obwohl dieses als selbstfahrende Arbeitsmaschine zugelassen ist.

Da die Beurteilung ob ein bestimmtes Fahrzeug in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt oder eine der zahlreichen Ausnahmen greift sich in der Praxis als einzelfallbezogen und schwierig erweist, sind wir Ihnen auch bei dieser Frage gerne behilflich.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Alexej Miskovez

Vorsicht: Konzessions-Entziehungsverfahren bei rund 13 Strafen!

Laufend werden Verfahren zur Entziehung der Güterbeförderungs-Konzession auch bei relativ wenig und geringfügigen Strafen eingeleitet. Erst kürzlich hatten wir wieder einen Fall, bei dem die Behörde die Entziehung der Güterbeförderungs-Konzession bei 13 (durchwegs geringfügigen) Strafen des Geschäftsführers eingeleitet hat.

Begründend führte die Behörde aus, dass mehrere gravierende Verwaltungsübertretungen (gegen das KFG, StVO, Bundesstatistikgesetz etc.) vorlägen, insbesondere ein durch den handelsrechtlichen Geschäftsführer begangenes Alkoholdelikt (Lenken des Fahrzeuges im durch Alkohol beeinträchtigten Zustand). Die Zuverlässigkeit des handelsrechtlichen Geschäftsführers sei demnach nicht mehr gegeben.

„Ende gut, alles gut“:
Wir haben den Entziehungsbescheid mit Beschwerde an das Landesverwaltungsgericht glücklicherweise erfolgreich bekämpfen können. Im kürzlich ergangenen Urteil des Landesverwaltungsgerichts führt das Gericht letztendlich zusammengefasst aus, dass die einzelnen Verwaltungsübertretungen im vorliegenden Einzelfall tatsächlich als geringfügig anzusehen waren, da meist nur Mindeststrafen bzw. Strafen im unteren Rahmen verhängt wurden. Die Verhältnismäßigkeitsprüfung führte dazu, dass die Entziehung zum Glück nicht gerechtfertigt war. Auch das Alkoholdelikt lag 5 Jahre zurück und hat sich der Geschäftsführer seither wohlverhalten.

Als Fazit ist festzuhalten, dass im Falle eines Konzessionsentzuges meist umgehende Maßnahmen im Unternehmen bzw. in der Unternehmensstruktur gesetzt werden müssen und jedenfalls die Frist für die Beschwerde gegen den Bescheid (4 Wochen ab Zustellung) zu beachten ist. Wenn Sie einen Entziehungsbescheid erhalten, sollten Sie sich sofort an uns wenden. Wir beurteilen die Erfolgschancen. Würden wir zu einer negativen Prognose kommen, müssen alternative Maßnahmen angedacht werden.

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RA Dr. Dominik Schärmer
RA Mag. Martina Landauer

Gefahrguttransport – ADR 2019 Welche Neuerungen kommen auf Sie zu?

Seit 1.1.2019 ist das ADR 2019 in Kraft und bringt zahlreiche Änderungen mit sich. Das ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) steht für das europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, welches alle 2 Jahre abgeändert und angepasst wird. Die wichtigsten Änderungen des komplexen Gefahrgut-Regelwerks haben wir für Sie zusammengefasst.

12 neue UN-Nummern für Gegenstände, die gefährliche Stoffe enthalten

Bisher wurden gefährliche Güter in Geräten oder Maschinen unter dem Sammeleintrag UN-3363 im europäischen Landverkehr freigestellt. Mit dem ADR 2019 werden die UN-Nummern 3537-3548 eingeführt, die an verschiedenste Gefahrstoffe in Geräten und Maschinen anknüpfen. Unter dem Begriff Gegenstand fallen Maschinen, Geräte oder andere Einrichtungen, die gefährliche Güter oder Rückstände davon enthalten. Die gefährlichen Güter müssen fester Bestandteil des Gegenstandes, für die Funktion des Gegenstands notwendig und dürfen darüber hinaus für Beförderungszwecke nicht entfernbar sein.
Zu diesen 12 neuen UN-Nummern werden auch neue Verpackungsanweisungen (P006), Gefahrzettel Regelungen (Kapitel 5.2) und Sondervorschriften, wie insbesondere SV 673 eingeführt. Die Freistellung für UN-Nummer 3363 „gefährliche Güter in Maschinen“ bzw. „in Geräten“ ist nur noch dann möglich, wenn die gefährlichen Stoffe unterhalb der in der Tabelle A Spalte (7a) festgelegten Mengengrenzen für „ begrenzte Mengen“ liegen. Außerdem müssen die gefährlichen Güter zusätzlich verpackt werden, wenn diese nicht ausreichend durch den Gegenstand geschützt sind.

Begriffsvereinheitlichung

Die Schlüsselbegriffe „ Gefahr“ und „Risiko“ werden im ADR 2019 konsequenter einheitlich verwendet. Dies soll vor allem der Verständlichkeit und Übersichtlichkeit des Übereinkommens dienen.

Lithiumbatterien

Das ADR 2019 beinhaltet zahlreiche Neuerungen in Bezug auf Lithiumbatterien, vor allem defekte oder beschädigte. Aufgrund der enorm steigenden Anzahl von Transporten beschädigter Lithiumbatterien wurden neue, standardisierte Verpackungsanweisungen für solche Transporte entwickelt um den Aufwand für Einzelzulassungen möglichst gering zu halten. Verpackungen die für den Transport solcher Batterien eingesetzt werden, müssen nun besondere Anforderungen erfüllen und unterliegen zudem einer Prüfung durch die zuständige Behörde.

Sondervorschriften

Unter anderem wurden folgende Sondervorschriften aktualisiert oder neu eingeführt:

SV 188 zur Erleichterung der Beförderung von Lithium Batterien
SV 363 zur Beförderung von Maschinen
SV 307 und SV 193 für Düngemittel
SV 301 für Maschinen und Geräte mit geringen Mengen an Gefahrgut
SV 387 für die Klassifizierung von Lithiumbatterien
SV 389 für Güterbeförderungseinheiten als Energieträger mit Lithium Batterien
SV 670 für Lithiumbatterien in Geräten von privaten Haushalten

Zusammenfassung der Vorschriften zur Temperaturkontrolle

Der neu eingeführte Abschnitt 7.1.7 fasst die allgemeinen Vorschriften und Sondervorschriften für die Temperaturkontrolle zusammen. Diese Vorschriften waren bisher auf mehrere Abschnitte verteilt und daher unübersichtlich.

Einstufung ätzender Stoffe der Klasse 8 angepasst an GHS/CLP

Die Klassifizierung und Zuordnung zur passenden Verpackungsgruppe wird für ätzende Gemische durch das ADR 2019 vereinfacht. Dies wird in Anlehnung an das Global Harmonisierte System zur Einstufung und Kennzeichnung von Chemikalien (GHS/CLP) geschafft. Demnach werden zur Einstufung Testdaten verwendet, sofern solche vorliegen. Liegen keine Testdaten vor so wird ein Gemisch nach den Übertragungsgrundsätzen, die aus dem GHS stammen, eingestuft. Hierzu müssen vergleichbare Gemische vorliegen. Liegen weder Testergebnisse noch vergleichbare Gemische vor, so muss die Einstufung selbst berechnet werden. Bei der Berechnungsmethode gibt es jedoch nach wie vor gewisse Unterschiede zwischen GHS/CLP und dem Gefahrgutrecht. Zu beachten ist, dass die oben genannten Methoden nur für das Einstufungskriterium „hautätzend“ gelten.

Gefahrgutbeauftragter

Bisher mussten Unternehmen, die an der Beförderung gefährlicher Güter lediglich als Absender beteiligt sind, keinen Gefahrgutbeauftragten ernennen. Mit dem ADR 2019 trifft auch den Absender die Pflicht zur Bestellung eines Gefahrgutbeauftragten, jedoch ist eine solche Bestellung durch die Übergangsvorschrift 1.6.1.44 erst ab 1.1.2023 zwingend.

Angaben im Beförderungspapier

Sofern bestimmte Mengengrenzen pro Beförderungseinheit nicht überschritten werden, können gemäß 1.1.3.6 Erleichterungen in Anspruch genommen werden. Im Falle einer solchen Erleichterung können auch Fahrer ohne Gefahrgutfahrer-Ausbildung eingesetzt werden. Wer diese Erleichterung in Anspruch nehmen will muss nun die Punktezahl je Beförderungskategorie im Beförderungspapier eintragen. Ohne diese Angaben ist das Beförderungspapier künftig nicht komplett, was eine Ordnungswidrigkeit zur Folge hat.

Übergangsfrist

Die Änderungen des ADR 2019 sind mit 1.1.2019 in Kraft getreten, jedoch darf das ADR 2017 aufgrund der Übergangsfrist bis zum 30.6.2019 weiterhin verwendet werden.

Haben Sie Fragen? Unsere Experten stehen Ihnen zur Verfügung:
RA Dr. Dominik Schärmer
Alexej Miskovez, juristischer Mitarbeiter mit Schwerpunkt Gefahrguttransporte

ACHTUNG! Übermittlungsfehler im E-Mail-Verkehr!

Lieber Kunde,

aus gegebenem Anlass möchten wir Sie darüber informieren, dass es immer wieder im E-Mail-Verkehr Probleme mit der Übermittlung von E-Mails geben kann. Wir ersuchen Sie daher höflich, mit uns telefonisch Kontakt aufzunehmen, falls Sie von uns keine Rückmeldung oder Bestätigung des Erhalts des von Ihnen gesendeten E-Mails, insbesondere bei Neuaufträgen, erhalten.

Besonders wichtig ist es, dass Sie mit uns Kontakt aufnehmen, wenn Sie uns fristgebundene Gerichtsstücke/Behördenstücke übersenden und Sie nicht innerhalb von 3 Tagen von uns eine Bestätigung der Mandatsübernahme, wie Sie es von uns gewohnt sind, erhalten.

Wir ersuchen Sie höflich, auch Ihre hierfür zuständigen Mitarbeiter davon zu informieren, damit es zu keinen Fristversäumnissen kommt!

Vielen Dank!

Das Team der Transportrechtskanzlei Schärmer

Einladung: Transportanwalt Schärmer beim Spezialseminar der WKO Niederösterreich und Wien, Spedition und Logistik

Ist Ihr Container wirklich ausreichend versichert? 
Haftungen und Versicherungen für Spedition und Logistik


Montag, den 26. November 2018, um 18.00 Uhr
Spartenhaus der Wirtschaftskammer Wien
Blauer Saal (4. Stock), Schwarzenbergplatz 14 | 1040 Wien

 

PROGRAMM

Begrüßung:
KommR Dkfm. Harald Bollmann | Fachgruppenobmann Wien
KommR Alfred Wolfram | Fachgruppenobmann NÖ

Vortrag:
Michael Hauswirth, Geschäftsführer Schunck Group Austria; 
Dr. Dominik Schärmer, Rechtsanwalt 
 
Haftungen & Versicherungen für Spedition & Logistik:
Randthema oder wichtiger Unternehmensschutz? 

  • wichtige Deckungsbausteine,
  • klarer und umfassender Versicherungsschutz,
  • gefährliche Ausschlussgründe und
  • nicht klar definierte Obliegenheiten

In unserer Veranstaltung wollen wir auch anhand von Beispielen aus der Praxis zeigen, wie wichtig – über die Transportversicherung hinaus! – die Textierung von Versicherungspolizzen in Spedition und Logistik ist.
 
Wir freuen uns auf Ihr Kommen! 
Anmeldungen bitte an: spediteure@wkw.at
bis spätestens 22. November 2018.

Achtung – letzte Chance vor Inkrafttreten der DS-GVO!!! Spezialseminare zur Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) nun auch in Krems und Wien

I. Spezialseminare zur Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) für Transportunternehmen in Krems und Wien

Aufgrund der hohen Nachfrage und des positiven Feedbacks unseres Seminares zur DS-GVO für Transportunternehmen bieten wir zwei weitere Termine zu u.a. folgenden Fragestellungen an:

Wie kann ich das komplexe Thema in meinem Transportunternehmen konzentriert bewältigen?
Wo sind die ersten und größten Problemfelder?

Beispiele und konkrete Handlungsempfehlungen!

Vortragende

Dr. Dominik Schärmer
Strafrisiko aus der Sicht des Rechtsanwalts

Walter Kirchmayr
Zertifizierter Datenschutzbeauftragter

Dr. Christian Spendel
Erster Erfahrungsbericht aus einem Transportunternehmen

Termin: 26.04.2018, 14:00-17:00 Uhr
Ort: Wirtschaftskammer Niederösterreich – Bezirksstelle Krems
Drinkweldergasse 14, 3500 Krems
Hier anmelden!

Termin: 17.05.2018, 14:00-17:00 Uhr
Ort: Wirtschaftskammer Wien
Schwarzenbergplatz 14, 4. Stock, 1040 Wien
Hier anmelden!


II. Neue Anmeldung zum Newsletter erforderlich!

Ab 25.05.2018 ist die Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) unmittelbar anwendbar. Aufgrund dieser zwingenden Vorgaben müssen wir eine Umstellung unseres Newslettersystems vornehmen. Wenn Sie weiterhin von uns über Themen des Transportrechts, Speditionsrechts sowie Logistikrechts aktuell informiert werden wollen, laden wir Sie ein, sich bei unserem Newslettersystem neu anzumelden. Wichtig ist, dass Sie der Datenschutzerklärung bei der Anmeldung zustimmen.

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Neu- Anmeldungen unter:

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