Schritt zum papierlosen Büro: Elektronische Frachtrechnung

Die rechtlichen Voraussetzungen zur Gleichstellung der elektronischen Rechnung mit der klassischen Papierrechnung wurden bereits 2013 wesentlich vereinfacht. Während bis dahin eine elektronische Signatur zwingend erforderlich gewesen ist, genügt inzwischen jede Rechnung  im Sinne des § 11 Umsatzsteuergesetz, die ein einem elektronischen Format ausgestellt und empfangen wird, den gesetzlichen Anforderungen. Demnach kann eine Rechnung auch per E-Mail, als E-Mail-Anhang, als Pdf- oder Textdatei, als eingescannte Papierrechnung oder als Fax-Rechnung übermittelt oder auch im Web als Download zur Verfügung gestellt werden.

Zu beachten ist dabei nicht nur, dass trotz Digitalisierung die Echtheit, die Unversehrtheit des Inhalts und die Lesbarkeit der Rechnung gewährleistet sein muss. Vielmehr muss auch der Leistungsempfänger dieser Art der Rechnungsausstellung zustimmen.

Die Zustimmung selbst knüpft das Gesetz jedoch an keine besonderen Formvorschriften. Neben einer ausdrücklichen Zustimmung des Vertragspartners kommt daher auch eine konkludente bzw. stillschweigende sowie auch eine nachträgliche Zustimmung in Frage. Zudem ist es auch möglich, dass die Zustimmung in Form einer Rahmenvereinbarung erklärt oder über Allgemeine Geschäftsbedingungen eingeholt wird. Erklärt der Vertragspartner hierzu keinen Widerspruch und nimmt die elektronische Rechnungen entgegen, steht der elektronischen Rechnungsübermittlung nichts im Weg.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Ing. Mag. Amra Bajraktarevic

Weiterer Sieg vor dem Höchstgericht für die Kanzlei Dr. Schärmer! Elektroschrott zerstört Auflieger – Absender haftet!

Bekanntlich sind Gefahrguttransporte besonders risikoreich und unterliegen daher strengen gesetzlichen Vorschriften (ADR, Gefahrgutbeförderungsgesetzes, etc.). Die Beseitigung der Folgen von ausgetretenem Gefahrgut ist in der Praxis oft kostenintensiv. Im besten Fall reicht die Aufbringung von Ölbindemittel oder die Reinigung der Straße. Im „worst case“ kann es aber beispielsweise auch notwendig bzw. vorgeschrieben sein, kontaminiertes Erdreich auszubaggern und fachgerecht zu entsorgen, womit hohe Kosten verbunden sind. Neben den Umweltfolgen besteht auch ein Risiko für das Transportfahrzeug selbst. So wurde auch im gegenständlichen Fall der Kanzlei Dr. Schärmer der Auflieger eines von uns vertretenen Transporteurs durch die Selbstentzündung von im transportierten Elektroschrott enthaltenen Batterien massiv beschädigt. Es stellt sich dann die Frage, wer für den eingetretenen Schaden aufzukommen hat. In diesem Fall konnte die Kanzlei Dr. Schärmer wieder einmal erfolgreich tätig werden und einem Transporteur hohe Kosten ersparen.

Nach der aktuellen Entscheidung des Obersten Gerichtshofes vom 8.7.2020 treffen den Auftraggeber eines Transportes (Absender im Sinne der CMR) umfangreiche Informationspflichten, wenn er einem Transporteur gefährliche Güter im Sinne der ADR bzw. des Gefahrgutbeförderungsgesetzes übergibt. Der Auftraggeber hat den ausführenden Frachtführer gemäß Art. 22 CMR auf die genaue Art der Gefahr aufmerksam zu machen und ihm gegebenenfalls die zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen anzugeben. Die Haftung bei einer Informationspflichtverletzung gemäß Art. 22 CMR ist verschuldensunabhängig und der Höhe nach unbegrenzt. Auch die angesprochenen Beseitigungskosten sind im Rahmen des Art. 22 CMR ersatzfähig, was eine Besonderheit darstellt, da im Rahmen der CMR mit einigen wenigen Ausnahmen grundsätzlich nur für die Wertminderung des transportierten Gutes gehaftet wird.

Die Kanzlei Dr. Schärmer hat zu den Informationspflichten des Auftraggebers bei Gefahrguttransporten erfolgreich eine klarstellende Entscheidung des Höchstgerichtes erwirkt. Diese zeigt, dass es sich insbesondere bei Schadenfällen im Zusammenhang mit Gefahrguttransporten lohnt, einen Experten mit der Prüfung zu beauftragen, ob die Informationspflichten des Art. 22 CMR eingehalten wurden. Den Entscheidungstext finden Sie hier: OGH vom 08.07.2020 zu 7 Ob 50/20h.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Mag. Lukas Blaschon

Anschlussflug verweigert: Wer entschädigt?

Die Kläger planten einen Urlaub in Miami und buchten zu diesem Zweck über eine Internetplattform eine Flugreise von Wien nach Miami mit Zwischenstopp in London. Aufgrund des Codesharing-Abkommens zwischen den zwei Fluggesellschaft, die tätig werden sollten, erhielten die Kläger einen einheitlichen Buchungscode. Nachdem die Kläger ihre geplante Reise angetreten hatten, wurde ihnen, als der erste Flug verspätet in London ankam, bedauerlicherweise von der zweiten Fluggesellschaft der Anschlussflug verweigert. Dadurch waren die Kläger gezwungen, einen Ersatzflug von London nach Miami, mit welchem sie ihren Zielort mit einer mehrstündigen Verspätung erreichten, zu nutzen.

Um einen Ausgleichzahlung gemäß Art 7 EU-FluggastVO zu erlangen, stellte sich die Frage, von wem diese zu leisten ist. Geklagt wurde sodann die Fluggesellschaft, der der einheitliche Buchungscode zugewiesen war und die den ersten Flug von Wien nach London verspätet durchgeführt hat. Das Erstgericht wies das Klagebegehren mit der Begründung ab, dass die beklagte Fluggesellschaft nicht das ausführende Flugunternehmen im Sinne der EU-FluggastVO  gewesen sei und deswegen nicht geklagt werden könne.

Das Berufungsgericht vertrat eine andere rechtliche Ansicht. Art 2 lit b EU-FluggastVO definiert, wer als ausführendes Luftfahrtunternehmen anzusehen ist. Aus mehreren Gründen kam das Berufungsgericht zu dem Schluss, dass die beklagte Fluggesellschaft als ausführendes Flugunternehmen anzusehen war. Ausschlaggebend war, dass diese den Flug betreib, die Verantwortung für die Abwicklung des Flug hatte, die Flugsteuerung übernahm, für den Flug einen ihr zugeteilten Slot nutzte und insbesondere die Flughafeneinrichtungen sowie das Boden- und Abfertigungspersonal am Flughafen beauftragte. Darüber hinaus stellte das Gericht fest, dass die beklagte Fluggesellschaft sowohl das vertragsschließende als auch das ausführende Flugunternehmen des Fluges mit dem zugewiesenen Buchungscode war.

Die Ausgleichszahlung bestand somit gegenüber beklagten Fluggesellschaft, die den ersten Flug tatsächlich durchführte, zu Recht, obwohl der Anschlussflug von einer anderen Fluggesellschaft verweigert wurde. Da die Kläger aufgrund der Verweigerung des Anschlussfluges nicht mehr als 4 Stunden später als geplant in Miami ankamen, wurde der Ausgleichsanspruch um die Hälfte gekürzt.

Lesen Sie alle Details zum Urteil im Entscheidungstext des Landesgericht Korneuburg.

Geschäftszahl: 22R108/20t

Entscheidungsdatum: 15.09.2020

 

Kopf

Das Landesgericht Korneuburg als Berufungsgericht hat durch die Richter Mag Iglseder als Vorsitzenden sowie Mag Straßl und Mag Rak in der Rechtssache der klagenden Parteien [1] S***** A***** [u.a.], alle vertreten durch Dr Dominik Schärmer, Rechtsanwalt in Wien, wider die beklagte Partei B***** Plc., vertreten durch Cerha Hempel Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen EUR 2.400,– sA, infolge Berufung der klagenden Parteien gegen das Urteil des Bezirksgerichts Schwechat vom 12.02.2020, 1 C 385/19g 16, in nicht öffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:

Der Text der Entscheidung lauter vollständig:

Der Berufung wird teilweise Folge gegeben.

Das angefochtene Urteil wird dahin abgeändert, dass es zu lauten hat:

„[1] Die beklagte Partei ist schuldig, den klagenden Parteien binnen 14 Tagen jeweils EUR 300,– samt 4 % Zinsen seit 07.01.2019 zu zahlen.

[2] Das Mehrbegehren, die beklagte Partei sei schuldig, den klagenden Parteien jeweils weitere EUR 300,– samt   4 % Zinsen seit 07.01.2019 zu zahlen, wird abgewiesen.

[3] Die beklagte Partei ist schuldig, den klagenden Parteien binnen 14 Tagen je ein Viertel der mit EUR 102,60 bestimmten Prozesskosten zu Handen des Klagevertreters zu ersetzen.“

Die beklagte Partei ist schuldig, den klagenden Parteien zu Handen des Klagevertreters binnen 14 Tagen je ein Viertel der mit EUR 171,– bestimmten Kosten des Berufungsverfahrens zu ersetzen.

Die Revision ist jedenfalls unzulässig.

Entscheidungsgründe:

Die Kläger verfügten über eine bestätigte Buchung für folgende Flugverbindung:

BA 699 von Wien (VIE) nach London (LHR) am 22.12.2018, 07:50 bis 09:30 Uhr;

BA 1528/AA 0039 von London (LHR) nach Miami (MIA) am 22.12.2018, 10:35 bis 15:40 Uhr.

Tatsächlich betrugen die Flugzeiten wie folgt:

BA 699 am 22.12.2018, 08:06 Uhr 09:43 Uhr;

BA 1528/AA 0039 am 22.12.2018, 10:31 Uhr bis 15:22 Uhr.

Den Klägern wurde die Beförderung mit dem Flug BA 1528/AA 0039 verweigert. Sie wurden mit dem Flug BA 0209 mit den geplanten Flugzeiten ab LHR 22.12.2018, 14:15 Uhr und an MIA 22.12.2018, 19:10 Uhr, ersatzbefördert. Tatsächlich startete der Flug BA 0209 ab LHR am 22.12.2018, 14:29 Uhr und landete in MIA am 22.12.2018 um 19:29 Uhr.

Die Flugstrecke von Wien nach Miami beträgt nach der Großkreisberechnung mehr als 3.500 km.

Der Flug BA 699 wurde von der Beklagten durchgeführt, der Flug BA 1528/AA 0039 von American Airlines („Code-Sharing“).

Die Kläger begehrten den Zuspruch einer Ausgleichsleistung gemäß Art 5 Abs 1 lit c iVm Art 7 Abs 1 lit c der Verordnung (EG) Nr 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (EU-FluggastVO) von jeweils EUR 600,– samt Zinsen. Dazu brachten sie vor, dass sie über eine Internetplattform beim Reisebüro „Elumbus Reisen“ unter dem einheitlichen Buchungscode „POEQMZ“ für alle vier Personen eine Flugreise von Wien nach Miami über London und zurück gebucht hätten. Die Beklagte habe den Zubringerflug durchgeführt. Der Ersatzflug habe ihren Zielort erst mit einer über vierstündigen Verspätung erreicht. Die Kläger hätten die Flüge in einer einheitlichen Buchung gebucht und sei die Beklagte als Partei des Beförderungsvertrages sowie als ausführendes Luftfahrtunternehmen daher passiv legitimiert.

Die Beklagte begehrte die Klagsabweisung, bestritt und wandte mangelnde Passivlegitimation ein. Dazu brachte sie vor, dass schon aus den Ausführungen der Kläger resultiere, dass die Nichtbeförderung aus einer Überbuchung resultiere. Sie habe den Flug nicht ausgeführt und die Passagiere nicht zurückgewiesen und sei daher nicht passiv legitimiert. Im Übrigen hätten die Kläger das Endziel mit einer Verspätung von unter vier Stunden erreicht, sodass eine Ausgleichszahlung nach Art 7 abs 2 lit c EU-FluggastVO zu kürzen sei.

Mit dem angefochtenen Urteil wies das Erstgericht das Klagebegehren ab und verpflichtete die Kläger zum Kostenersatz. Dazu traf es die auf Seite 5 der Urteilsausfertigung ON 16 ersichtlichen Feststellungen, auf die verwiesen wird. Rechtlich folgerte es, dass die Beklagte, die nicht ausführendes Flugunternehmen gewesen sei, für eine Ausgleichszahlung nach Art 5 Abs 1 lit c EU-FluggastVO nicht passiv legitimiert sei. Zwar sei der Zubringerflug verspätet in London Heathrow eingetroffen, die Kläger seien aber rechtzeitig zum Boarding für den Anschlussflug BA 1528/AA 0039 eingetroffen, weil auch andere Passagiere nach ihnen zum Boarding zugelassen worden seien. Die Verspätung des Zubringerfluges BA 699 sei daher nicht ursächlich für die verspätete Ankunft am Zielort gewesen. Der Flug BA 1528/AA 0039 sei von American Airlines durchgeführt worden. Diese hätten den Klägern das Boarding verweigert. Diese Weigerung sei nicht der Beklagten zurechenbar, sondern sei ein eigener Sachverhalt der Nichtbeförderung verwirklicht worden, weshalb die Klage mangels Passivlegitimation abzuweisen sei.

Gegen dieses Urteils richtet sich die Berufung der Kläger aus dem Berufungsgrund der unrichtigen rechtlichen Beurteilung mit dem Antrag, das angefochtene Urteil dahin abzuändern, dass dem Klagebegehren stattgegeben werde; hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt. Weiters regen die Berufungswerber an, eine (näher formulierte) Frage dem Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung vorzulegen.

Die Beklagte beantragt, der Berufung nicht Folge zu geben.

Rechtliche Beurteilung

Die Berufung ist teilweise berechtigt.

Die Berufungswerber beanstanden die Rechtsansicht des Erstgerichts, wonach die Beklagte nicht für die Leistung einer Ausgleichszahlung passiv legitimiert sei. Die Buchung sei unter einem einheitlichen Buchungscode über eine Internetplattform bei der Beklagten gebucht worden. Dass es sich bei den gebuchten Flügen jeweils um Flüge der Beklagten gehandelt habe, sei ausdrücklich bestätigt worden. Die Code-Sharing-Vereinbarung sei gegenüber den Klägern bei der Buchung nicht offengelegt worden. Aufgrund der einheitlichen Buchung stelle der Flug eine Gesamtheit dar. Die Beklagte habe den Flug im Rahmen eines einheitlichen Beförderungsvertrages durchgeführt und sei daher als ausführendes Unternehmen zu qualifizieren. Die Luftunternehmen könnten wechselseitig argumentieren, dass das Verschulden einer Nichtbeförderung dem jeweils anderen Unternehmen zuzurechnen sei. Im Ergebnis würde keines der Unternehmen haften und entstehe eine Rechtsschutzlücke. Konkret sei ein Grund für die Nichtbeförderung nicht offen gelegt worden. Die Kläger seien nachweislich 30 Minuten – wie von American Airlines gefordert – vor dem Abflug beim Boarding eingetroffen und dieses sei noch im Gange gewesen. Durch die EU-FluggastVO müsse die Identität des Anspruchsberechtigten leicht festzustellen sein. Eine Differenzierung, ob die Zwischenlandung innerhalb der Europäischen Union stattfinde oder nicht, sei nicht beabsichtigt, was dem Urteil des EuGH C-502/18 České aerolinie a.s. zu entnehmen sei. Auch interne Vereinbarungen zwischen den Luftfahrtunternehmen, etwa im Wege des Code-Sharings, seien für einen Ausgleichsanspruch nicht von Bedeutung. Nach dieser Entscheidung komme es auch nicht darauf an, dass das Luftfahrtunternehmen, das den Zubringerflug ausgeführt habe, selbst eine Verspätung bzw die Nichtbeförderung mit dem Anschlussflug zu verantworten habe. Es solle dem Fluggast möglichst einfach gemacht werden, seine Ansprüche durchzusetzen, sodass es sachgerecht sei, jedes ausführende Luftfahrunternehmen haften zu lassen. Den Klägern sei die Ursache, weshalb ihnen das Boarding des Anschlussfluges verweigert worden sei, nicht mitgeteilt worden, sodass ihnen die Möglichkeit genommen worden sei, den tatsächlichen Verursacher mit der notwendigen Sicherheit festzustellen. Ein Ausgleich zwischen den Flugunternehmen solle erst nach Leistung der Entschädigung im Regressweg erfolgen. Somit hätte das Erstgericht unter Anwendung der zitierten Urteile des EuGH die Beklagte nicht nur als Vertragspartner, sondern auch als ausführendes Flugunternehmen ansehen und der Klage stattgeben sollen.

Zudem sei unstrittig, dass der Zubringerflug erst mit einer Verspätung von 13 Minuten gelandet sei. Da der Grund für die Nichtbeförderung nicht in einer Überbuchung gelegen sei, könne nur die Verspätung des Zubringerfluges durch die Beklagte ursächlich für die Nichtbeförderung gewesen sein.

Das Berufungsgericht hat dazu erwogen:

Sofern die Berufungswerber davon ausgehen, dass eine Verspätung des Zubringerfluges ursächlich für die Nichtbeförderung am Anschlussflug gewesen sei, weichen sie vom festgestellten Sachverhalt ab, aus dem sich zweifelsfrei ergibt, dass sie gerade nicht deshalb zurückgewiesen worden waren, weil sie zu spät am Abfluggate erschienen waren.

Es liegt daher zweifellos ein Fall der Nichtbeförderung gemäß Art 4 EU-FluggastVO vor.

Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so hat das ausführende Luftfahrunternehmen Ausgleichsleistungen gemäß Art 7 EU-FluggastVO zu erbringen. Art 2 lit b der VO definiert das ausführende Luftfahrtunternehmen als „ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrages mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“. Dabei kommt es nicht entscheidend darauf an, mit wem der Fluggast in einem Vertragsverhältnis steht, sondern wer die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt, wer also das Betriebsunternehmen des Fluges ist. Entscheidend ist ausschließlich, welches Unternehmen den Flug betreibt, welches die Verantwortung für die Abwicklung des Fluges hat, indem es die Flugsteuerung übernimmt, für den Flug einen der ihm zugeteilten Slots nutzt und insbesondere die Flughafeneinrichtungen sowie das Boden- und Abfertigungspersonal am Flughafen beauftragt und damit am Flughafen unmittelbar die offiziellen Rahmenbedingungen für die Durchführung des Fluges vorhält. Wird ein Flug sowohl mit der Flugnummer eines bestimmten Luftfahrtunternehmens als auch unter Ausnützung der von diesem beantragten und diesem zugewiesenen Slots durchgeführt, kann nur dieses als ausführendes Unternehmen iSd Art 2 lit b der VO angesehen werden (Hopperdietzel in BeckOK Fluggastrechte-VO15 Art 2 Rz 7; AG Hamburg 12 C 23/16; LG Korneuburg 22 R 516/15b, 22 R 40/16m, 22 R 14/20v). Maßgeblich ist allein, wer ausführendes Luftfahrtunternehmen ist (bzw. bei einem annullierten Flug sein sollte) (LG Düsseldorf 22 S 234/12; LG Korneuburg 22 R 14/20v).

Im vorliegenden Fall war die Beklagte das vertragsschließende Luftfahrtunternehmen und ausführendes Flugunternehmen des Fluges BA 699.

Fest steht, dass der Flug BA 1528/AA 0039 von American Airlines durchgeführt wurde und Mitarbeiter der American Airlines den Klägern das Boarding verweigerten.

In seiner Entscheidung EuGH C-502/18 České aerolinie a.s. legte der Europäische Gerichtshof Art 5 Abs 1 lit c iVm Art 7 Abs 1 der EU-FluggastVO dahin aus, dass ein Fluggast, der bei einem aus zwei Teilflügen bestehenden Flug mit Umsteigen mit Abflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, Zwischenlandung auf dem Flughafen eines Drittlands und Zielflughafen in einem anderen Drittland, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, seinen Zielort mit einer Verspätung von drei Stunden oder mehr erreicht, die auf den zweiten Teilflug zurückgeht, der im Rahmen einer Code-Sharing-Vereinbarung von einem Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Drittland durchgeführt wurde, seine Klage auf Ausgleichszahlung nach dieser Verordnung gegen das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft richten kann, das den ersten Flug durchgeführt hat.

Die Beklagte vermeint, dass die Entscheidung EuGH     C-502/18 nicht einschlägig sei, weil nach dem dieser Entscheidung zugrundeliegenden Sachverhalt die Zwischenlandung auf dem Flughafen eines Drittlands erfolgt sei, wohingegen im gegenständlichen Fall die Zwischenlandung im Gebiet eines (damaligen) Mitgliedstaates stattgefunden habe.

Die teils systemfremd anmutenden Ausführungen des EuGH in C-502/18, Rn 29, können systemkonform nur so verstanden werden, dass die (sich auch im Urteilstenor wiederfindende) Code-Sharing-Vereinbarung zwischen den beiden Luftfahrtunternehmen die für die Anwendung der Art 5 ff EU-FluggastVO grundsätzlich erforderliche vertragliche (wenn auch nicht unbedingt unmittelbar zwischen Fluggast und ausführendem Luftfahrtunternehmen bestehende) Grundlage (Art 2 lit b: „… im Rahmen eines Vertrags …“) auf den Anschluss- oder Zubringerflug erstreckt. Das hatte im Fall České aerolinie zur Folge, dass die dort Beklagte für einen Flug einzustehen hatte, der für sich allein betrachtet nicht in den Anwendungsbereich der EU-FluggastVO gefallen wäre. Der Schluss, dass der Umstand, dass der Anschluss- oder Zubringerflug für sich allein betrachtet nicht in den Anwendungsbereich der EU-FluggastVO fiele, eine Voraussetzung für dessen Zurechnung an die Beklagte bildete, lässt sich daraus aber nicht ableiten. Der EuGH lässt damit in der Entscheidung zu C-502/18 ein Luftfahrtunternehmen haften, das selbst keine Leistungsstörung zu verantworten hat, sodass kein Grund ersichtlich ist, die in dieser Entscheidung aufgestellten Grundsätze nicht auch auf Fälle der Nichtbeförderung durch das den Code-Sharing-Flug ausführende Unternehmen anzuwenden.

Dass der Flug BA 1528/AA 0039 – wie von den Klägern behauptet – Gegenstand einer Code-Sharing-Vereinbarung mit der Beklagten war, hat diese nicht bestritten.

Daraus folgt im Ergebnis, dass die Kläger ihren Anspruch auf Ausgleichszahlung infolge der Nichtbeförderung mit dem Flug BA 1528/AA 0039 nach Art 4 Abs 3 iVm Art 7 Abs 1 lit c EU-FluggastVO gegen die Beklagte richten können.

Die Beklagte beruft sich auf die Kürzung des Ausgleichsanspruchs um 50 % nach Art 7 Abs 2 lit c EU-FluggastVO. Demnach kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlung um 50 % kürzen, wenn den Fluggästen gemäß Art 8 der VO eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflugangeboten wurde, dessen Ankunftszeit – wie hier (planmäßige Ankunft des Fluges BA 1528/AA 0039 in Miami am 22.12.2018 um 15:40 Uhr und  tatsächliche Ankunft mittels Ersatzbeförderung am 22.12.2018 um 19:28 Uhr) – nicht später als vier Stunden erfolgte. Der Klagsanspruch war somit um   50 % zu kürzen und jeweils mit EUR 300,– zuzusprechen; Das Mehrbegehren war abzuweisen.

Der Berufung war daher teilweise Folge zu geben.

Der Anregung der Kläger, ein Vorabentscheidungsverfahren an den EuGH einzuleiten, war nicht zu entsprechen, zumal die anzuwendenden Rechtsgrundlagen keiner weiteren Auslegung durch den EuGH bedürfen.

Die Kostenentscheidung des erstinstanzlichen Verfahrens beruht auf § 43 Abs 1 Fall 1 ZPO, wobei die Gerichts- gebühren im Verhältnis des Obsiegens zuzusprechen waren.

Die Kostenentscheidung des Berufungsverfahrens gründet sich auf §§ 43 Abs 1 Fall 1, 50 ZPO. Auch hier waren die Gerichtsgebühren im Verhältnis des Obsiegens zuzusprechen.

Der Ausspruch über die Unzulässigkeit der Revision beruht auf §§ 500 Abs 2 Z 2, 502 Abs 2 ZPO.

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RA Dr. Dominik Schärmer

Verkehrsunfall im EU-Ausland – Klage in Österreich zulässig!

Fahrzeugschäden durch Verkehrsunfälle sind im hektischen täglichen Transportgeschäft nicht vollständig vermeidbar. Liegt der Unfallort im Ausland, scheuen die Geschädigten häufig auch bei eindeutigem Verschulden des bekannten Unfallgegners die Klage, da sie nicht die Mühen und oft erheblichen Kosten eines Prozesses vor einem ausländischen Gericht auf sich nehmen möchten. Die außergerichtliche Geltendmachung des Schadens über die inländische Korrespondenzversicherung ist selten zielführend. Es gibt jedoch in vielen Fällen eine Möglichkeit für den Geschädigten, in Österreich zu seinem Recht zu kommen.

Für Unfallorte in Mitgliedsstaaten der EU und des EWR haben der EuGH und ihm folgend der OGH in ihrer Rechtsprechung zu Art. 11 EuGVVO die Klage des österreichischen Geschädigten gegen den Haftpflichtversicherer des ausländischen Unfallgegners vor einem österreichischen Gericht zugelassen. Voraussetzung dafür ist, dass der Haftpflichtversicherer seinen Sitz oder eine Niederlassung im Staat des Unfallortes hat und die Direktklage gegen den Versicherer auch nach dem Recht des Unfallortes zulässig ist. Diese Voraussetzungen sind üblicherweise auch erfüllt.

Freilich wird auch bei einem Prozess vor einem österreichischen Gericht jenes materielle Recht angewendet, welches am Unfallort gilt. Dadurch können sich beim Umfang der Haftung und bei manchen Ansprüchen Abweichungen zur österreichischen Rechtslage ergeben. Vor Einbringung einer Klage ist daher eine sorgfältige Prüfung des jeweiligen Einzelfalls geboten.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Mag. Eva Veronika Dick

Überladung: Haftung des Beladers/Anordnungsbefugten

Wird bei einer Unterwegskontrolle die Überladung eines Fahrzeuges bzw. der einzelnen Achsen festgestellt, so erhalten grundsätzlich immer der Lenker und der Zulassungsbesitzer eine Strafe. Was in der Praxis jedoch oft vergessen wird, ist das auch der Belader/Anordnungsbefugte für solch eine Überladung haftet und daher ebenfalls bestraft werden kann.

  • 101 Abs. 1 KFG normiert, dass die Beladung von Kraftfahrzeugen und Anhängern nur dann zulässig ist, wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind. Hierunter fällt unter anderem die Einhaltung des höchstzulässigen Gesamtgewichts, der höchstzulässigen Achslasten sowie die Summe der höchstzulässigen Gesamtgewichte eines Kraftfahrzeugs mit Anhänger, abzüglich der größeren der höchstzulässigen Sattlasten beider Fahrzeuge (§ 101 abs. 1 lit a) KFG).

Die Ladung muss somit den Gewichtsvorgaben des KFG entsprechen und sind mit der Nichteinhaltung zahlreiche Sanktionen (Verwaltungsstrafverfahren, Zwangsmaßnahmen, Nachsorgelogistik) verbunden.

Neben dem Fahrzeuglenker (§ 102 KFG) und dem Zulassungsbesitzer (§ 103 KFG) haftet jedoch auch der Belader/Anordnungsbefugte gemäß § 101 Abs 1a KFG für eine Überladung.

Unter einem „Anordnungsbefugten“ im Sinne des Abs. 1a ist eine Person zu verstehen, die damit befasst ist, die Beladung vorzunehmen und den Ablauf des Beladevorgangs zu gestalten und somit insbesondere auch die Menge des Ladegutes zu bestimmen (VwGH 85/03/0046; 87/03/0280). Als Anordnungsbefugter kommen unter anderem nachstehende Personen infrage:

  • Staplerfahrer
  • Lagerarbeiter
  • Fuhrparkleiter
  • Lagerleiter
  • Disponent etc.

Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass auch den Belader/Anordnungsbefugten eine verwaltungsstrafrechtliche Verantwortlichkeit für eine Überladung trifft. Somit haben auch Unternehmen, die einen Transport gar nicht selbst durchführen, sondern die Ware lediglich Verladen, ebenfalls darauf zu achten, dass keine Überladung vorliegt.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Mag. Alexej Miskovez

Luftfrachtagent haftet als Fixkostenspediteur

Immer wieder bestreiten Luftfrachtagenten die Haftung für Transportschäden im Luftfrachtverkehr. Meist wird eingewendet, dass man nur ein Vermittlungsgeschäft zwischen dem Versender und der Airline abgeschlossen hätte. Wenn man derartige Geschäfte des Luftfrachtagenten aber genauer rechtlich unter die Lupe nimmt, muss man in den meisten Fällen zum Ergebnis kommen, dass der Luftfrachtagent als Fixkostenspediteur einzustufen ist. Gemäß § 413 Abs. 1 UGB haftet ein Spediteur, wenn er sich mit dem Versender über einen bestimmten Satz der Beförderungskosten geeinigt hat, wie ein Frachtführer, d. h. nach Frachtrecht. Im Regelfall organisieren Luftfahrtagenten einen Luftfrachttransport und bieten einen fixen Luftfrachtpreis an. In diesen Fällen spricht man von einer Fixkostenspedition. Im konkreten Fall hat dies dazu geführt, dass in einem Rechtsstreit die Haftung des Luftfrachtagenten nach dem Luftfahrtrecht des Montrealer Übereinkommens bejaht wurde. Die vorliegende Entscheidung des Landesgericht Korneuburg ist zwar noch nicht rechtskräftig. Wir erwarten aber auch, dass wir in der nächsten Instanz erfolgreich unsere Rechtsansicht durchbringen werden. Wir halten Sie auf dem Laufenden!

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RA Dr. Dominik Schärmer

Recht des Versicherungsmaklers: Haftung des Versicherungsmaklers nur bei erkennbaren Interessen des Auftraggebers!

Der Versicherungsmakler wird auf dem Gebiet des Versicherungswesens als Fachmann eingestuft. Er muss mit seinen Kenntnissen und seiner Erfahrung den bestmöglichen, den jeweiligen Bedürfnissen und Notwendigkeiten entsprechenden Versicherungsschutz für seinen Klienten verschaffen. Er muss ein erfolgreiches Risk-Management bei möglichst günstiger Deckung durchführen. Den Versicherungsmakler treffen auch Schutzpflichten, Sorgfaltspflichten und Beratungspflichten. Der Haftungsmaßstab des Versicherungsmaklers ist sehr streng! Die Beurteilung einer Pflichtverletzung durch den Versicherungsmakler ist aber jeweils im Einzelfall unter Berücksichtigung der dem Makler erkennbaren Interessen des Auftraggebers vorzunehmen. Wenn der Makler aus den Gesprächen mit dem Klienten, trotz hoher Sorgfalt, nicht erkennen konnte, dass ein zusätzlicher Beratungsaufwand erforderlich ist, trifft ihn keine Haftung. Wenn somit keine erkennbare Nachfrage nach einem Versicherungsvertrag beim Klienten bestand, liegt auch kein Verstoß gegen eine Dokumentationspflicht vor (siehe dazu auch Oberster Gerichtshof: 7 Ob 84/20h).

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RA Dr. Dominik Schärmer

Jetzt bei „LKW – Friends on the road“ Mitglied werden!

Zahlreiche Unternehmen setzen ein deutliches Zeichen, um das Image des österreichischen Güterbeförderungsgewerbes zu verbessern. Machen auch Sie mit!
Dr. Dominik Schärmer plädiert in einem aktuellen Artikel der Zeitschrift „Der österreichische Transporteur“ für eine Mitgliedschaft bei „LKW – Friends on the road“.

Den Artikel können Sie hier nachlesen:

Lesern dieser Zeitschrift ist Rechtsanwalt Dr. Dominik Schärmer durch seine regelmäßigen Beiträge zu Rechtsthemen bestens bekannt. Profiliert und prägnant beschreibt der 46-jährige Jurist dabei meist anhand aktueller Fallbeispiele worauf heimische Transporteure beim nicht immer einfachen Umgang mit Behörden, Gesetzen und Vorschriften achten sollten.
Neben der hohen rechtlichen Spezialisierung profitiert die Anwaltskanzlei vor allem vom umfänglichen Erfahrungsschatz von Dr. Schärmer als gelernter Kfz-Mechaniker, Lkw-Fernfahrer und langjähriger Mitarbeiter im Transportgeschäft. Seine anhaltende Begeisterung für das Metier ist absolut authentisch: „Mein Herz schlägt schneller, wenn ich mich in der Nähe von Schwerfahrzeugen aufhalte.“ Aus dieser Motivation resultieren eine hochgradige Spezialisierung sowie ein kaum zu toppender Bekanntheitsgrad in der Transport- und Logistikbranche. „Für unsere Mandanten versuchen wir alle Ventile zu öffnen und davon haben wir viele“, ergänzt Dr. Schärmer sein Credo.

Praxisnähe

Immer wieder setzt sich der aus Inzing/Tirol stammende verheiratete Familienvater hinter das Lenkrad seines Scania R580 V8 (selbstverständlich mit „LKW – Friends on the road“-Logo) und ist mit dem Sattelzug unterwegs: „Ich genieße das sehr und erhalte mir dadurch natürlich auch die Nähe zur Praxis.“ Jüngster Streich des dynamischen und vielseitigen Juristen ist der Umzug der Kanzlei in das neu geschaffene „transport competence center“ in der Dr. Neumann- Gasse 7 in 1230 Wien. „Auch meinen Lkw mit dem freundlichen ‚Friends on the road‘-Logo sehe ich als einen fahrenden Botschafter für die ganze heimische Transportbranche“, so der Transportanwalt.

Wofür steht LogCom – Friends on the Road?

  • Für gezielte und exklusive On the Road-Branchenwerbung in Form
    von Fahrzeugbeklebungen und -beschriftungen!
  • Für Imagearbeit – von der Branche für die Branche!
  • Für ein markantes und positives Auftreten in der Öffentlichkeit!

Hier können Sie das PDF zum Artikel downloaden.

Wenn Sie mit Ihrem Unternehmen zum positiven Image der Branch beitragen möchten, können Sie sich hier als Mitglied anmelden:

Arbeitsgemeinschaft LogCom
Wiedner Hauptstrasse 68 / 5. Stock, A-1040 Wien
T: 01/961 63 63, F: 01/961 63 76, www.logcom.at, E-mail: office@logcom.org
Mitglied werden: www.logcom.at

Kooperation mit der Fachzeitschrift „Der Österreichische Transporteur“

Die Kanzlei Schärmer liefert monatlich geballten Praxisinput aus dem Bereich Transportrecht durch Dominik Schärmer und Alexej Miskovez.

Gemeinsam mit Herausgeber Marco Dittrich starteten der Fachverband und die Fachgruppen des österreichischen Güterbeförderungsgewerbes in eine neue Ära: „Der Österreichische Transporteur“ ist die neue offizielle Fachzeitschrift!

„Umfangreicher, moderner, mit einer deutlicheren Bildersprache und mit zahlreichen neuen Formaten versehen“, verspricht Dittrich. „Der Österreichische Transporteur“ erscheint monatlich und wird den Mitgliedern von der Fachgruppe kostenlos zur Verfügung gestellt. „Unser erklärtes Ziel ist es, gemeinsam mit Marco Dittrich, dem Herausgeber des neuen Magazins, thematisch noch näher und aktueller bei der Branche zu sein und den interessenpolitischen Inhalten und Schwerpunkten seitens des Fachverbandes und der Fachgruppen entsprechend breiten Raum zur Mitgliederinformation zu geben“, erklärt Fachverbandsobmann Günther Reder.

Batteriesäure beschädigt neuen Auflieger: Absender haftet für fehlerhafte Verpackung.

Transportanwalt Schärmer wieder erfolgreich vor dem Obersten Gerichtshof für einen Osttiroler Frächter:

Nach Art 10 CMR haftet der Absender dem Frachtführer für die durch die mangelhafte Verpackung des Guts verursachten Schäden an Personen, am Betriebsmaterial und an anderen Gütern sowie für alle durch die mangelhafte Verpackung verursachten Kosten, es sei denn, dass der Mangel offensichtlich oder dem Frachtführer bei der Übernahme des Guts bekannt war und er diesbezüglich keine Vorbehalte gemacht hat.

Art 10 CMR erfasst alle Personen, die durch die mangelhafte Verpackung des Absenders geschädigt werden. Es ist also nicht nur die Person des Frachtführers gemeint. Geschützt sind auch alle anderen Personen, die mit den transportierten Gütern zusammenkommen.

Der Begriff Betriebsmaterial in Art 10 CMR umfasst das für den Transport notwendige Material. Keine Voraussetzung ist, dass es dem Betrieb des Hauptfrachtführers unmittelbar zugehörig sein muss. Vielmehr gehört auch das vom Unterfrachtführer für den Transport benutzte Material dazu.

Nach herrschender Rechtsansicht bedeutet schon die entstandene Verbindlichkeit einen Nachteil am Vermögen (RS0022568). Der Schaden ist daher schon durch das Entstehen der Verbindlichkeit auf Seite des Geschädigten und nicht erst durch die Erfüllung der Verbindlichkeit gegeben (RS0022568 [insb T15]).

Der Fahrer hat der ihm auferlegten Sichtprüfung entsprochen. Die Mängel an der Verpackung konnten nicht erkannt werden, sodass sie nicht offensichtlich waren. Ein Ausschluss der Haftung des Absenders nach Art 10 CMR kam daher nicht in Betracht.

Der Absender haftet daher für die Beschädigung des Aufliegers. Der Auflieger wurde durch die mangelhaften Verpackungen beschädigt, da aus den Verpackungen Batteriesäure ausgeronnen ist.

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Geschäftszahl: 7Ob178/19f
Entscheidungsdatum: 22.01.2020

Kopf
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Dr. Kalivoda als Vorsitzende und die Hofrätinnen und Hofräte Hon.-Prof. Dr. Höllwerth, Dr. Solé, Mag. Malesich und MMag. Matzka als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei B***** GmbH, *****, vertreten durch Dr. Dominik Schärmer, Rechtsanwalt in Wien, gegen die beklagte Partei J***** GmbH, *****, vertreten durch Stolitzka & Partner Rechtsanwälte OG in Wien, wegen 26.236,60 EUR sA und Feststellung, über die Revision der beklagten Partei gegen das Zwischen- und Teilurteil des Oberlandesgerichts Wien als Berufungsgericht vom 16. Juli 2019, GZ 1 R 7/19k-25, womit das Urteil des Handelsgerichts Wien vom 16. November 2018, GZ 41 Cg 82/17t-20, abgeändert wurde, zu Recht erkannt:

Der Text der Entscheidung lautet vollständig:

Der Revision wird nicht Folge gegeben.
Die Kosten des Revisionsverfahrens bilden weitere Verfahrenskosten.

Entscheidungsgründe
Die Beklagte steht aufgrund des Frachtführer- und Dienstleistungsvertrags vom 21. 10. 2013 in ständiger Geschäftsbeziehung zum Transportunternehmen S***** GmbH (in Hinkunft: Hauptfrachtführerin). Am 14. 3. 2017 beauftragte die Beklagte diese mit einem Transport von Autobatterien (Altbatterien) von I***** nach A*****. Die Hauptfrachtführerin beauftragte wiederum die Klägerin mit diesem Transport, den sie am 16./17. 3. 2017 durchführte.
Bei der Beladung in I***** waren die Batterien in dafür grundsätzlich geeigneten Paloxen (mit Deckeln verschlossene Plastikcontainer) verpackt. Drei dieser Paloxen waren jedoch beschädigt. Zwei Paloxen waren von einem Unbekannten in einer Vertiefung an der Seitenwand in der Nähe des Paloxenbodens angebohrt worden, die dritte wies einen Haarriss am Boden auf. Im Zuge der Beladung nahm der Fahrer der Klägerin eine (äußerliche) Sichtkontrolle der Paloxen vor, wobei er sie einmal umrundete. Die Schäden an den Paloxen konnten im Zuge einer äußerlichen Sichtkontrolle nicht erkannt werden. Durch austretende Batteriesäure wurde das Fahrzeug der Klägerin beschädigt.
Mit Schreiben vom 29. 9. 2017 wandte sich die Klägerin, vertreten durch den Klagevertreter, an die Hauptfrachtführerin. Sie führte aus:
„… Aufgrund der ständigen Geschäftsbeziehung mit Ihrem Unternehmen beabsichtigt meine Mandantschaft nun, nicht Ihr Unternehmen als Vertragspartnerin direkt gerichtlich in Anspruch zu nehmen – obwohl dies rechtlich einfacher wäre –, sondern die …, welche als Absenderin für die mangelhafte Verpackung verantwortlich ist. … Aus diesem Grund habe ich beiliegende Abtretungserklärung vorbereitet und ersuche … um anschließende firmenmäßige Unterfertigung dieser Erklärung sowie um Übermittlung im Original (per Post) an meine Kanzlei. Damit tritt Ihr Unternehmen die vertraglichen Ansprüche aus dem Frachtvertrag mit der … – lediglich eingeschränkt auf die Ansprüche gemäß Art 10 CMR, wonach der Absender dem Frachtführer für die Schäden aus mangelhafter Verpackung haftet – ab. Sonstige vertragliche Ansprüche können weiterhin von Ihrem Unternehmen gegen die … geltend gemacht werden. …“
Die Hauptfrachtführerin unterfertigte am 5. 10. 2017 die Abtretungserklärung, die am 18. 10. 2017 von der Klägerin angenommen wurde. Nach der Abtretungserklärung werden von der Hauptfrachtführerin sämtliche Ansprüche aus dem Beförderungsvertrag vom 14. 3. 2017 resultierend aus der mangelhaften Verpackung der zur transportierenden Batterien gemäß Art 10 CMR gegen die Beklagte, unwiderruflich an die Klägerin abgetreten.
Mit der am 18. 10. 2017 eingebrachten Klage begehrt die Klägerin die Zahlung von 26.236,60 EUR netto an Reparaturkosten laut Kostenvoranschlag. Sie habe die Absicht, den Schaden reparieren zu lassen. Weiters begehrt sie die Feststellung der Haftung der Beklagten für nicht auszuschließende Folgeschäden. Nach Art 10 CMR hafte der Absender dem Frachtführer verschuldensunabhängig für Schäden aus der mangelhaften Verpackung des Guts. Die Klägerin sei zur Geltendmachung der Ansprüche aktivlegitimiert. Die Hauptfrachtführerin habe ihr den Anspruch aus Art 10 CMR abgetreten. Die Mangelhaftigkeit der Verpackung sei für den Fahrer bei der nach Art 8 CMR geforderten Überprüfung auf den äußeren Anschein nicht erkennbar gewesen. Die Klägerin habe keine Vorschriften nach dem GGBG (Gefahrengutbeförderungsgesetz) übertreten.

Die Beklagte bestreitet und beantragt die Klagsabweisung. Die Klägerin sei nicht ihre Vertragspartnerin, sondern nur Unterfrachtführerin gewesen. Sie könne sich daher der Beklagten gegenüber nicht auf die CMR berufen. Eine Abtretung von Ansprüchen aus Art 10 CMR durch die Hauptfrachtführerin sei nicht wirksam, weil diese aus dem Ereignis keinen Schaden erlitten habe. Außerdem sei die Klägerin ihrer Prüfpflicht nach Art 8 CMR nicht nachgekommen. Ihr sei bekannt gewesen, dass es sich bei der Ladung um säurehältige Bleibatterien und somit um Gefahrengut handle. Den Fahrer der Klägerin hätte daher eine besondere Prüfpflicht nach § 13 Abs 1 lit a Z 3 GGBG getroffen, die über die bei anderen Transporten bestehende hinausgehe. Gegen die Beklagte könnten daher nur deliktische Schadenersatzansprüche geltend gemacht werden. Für ein schuldhaftes Verhalten der Beklagten bestehe aber kein Anhaltspunkt.
Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Die Hauptfrachtführerin wäre zwar berechtigt gewesen, die Ansprüche der Klägerin als Unterfrachtführerin im Sinn einer Drittschadensliquidation für die Klägerin gegen die Beklagte als Absenderin des Hauptfrachtvertrags geltend zu machen. Da sie aber keinen eigenen Schaden erlitten habe, könne sie der Klägerin auch keine Ansprüche gegen die Beklagte abtreten. Der Unterfrachtführer könne aus Art 10 CMR keine Ansprüche gegen den „Urversender“ (hier die Beklagte) ableiten bzw geltend machen. Für einen deliktischen Schadenersatzanspruch fehle es schon an einem ausreichenden Vorbringen der Klägerin zum Grund der Haftung der Beklagten.
Das Berufungsgericht änderte dieses Urteil dahin ab, dass es das Klagebegehren, die Beklagte sei schuldig, der Klägerin 26.236,60 EUR samt Unternehmenszinsen seit 17. 3. 2017 zu zahlen, dem Grunde nach als zu Recht bestehend erkannte und feststellte, dass die Beklagte der Klägerin für sämtliche Vermögensnachteile hafte, die dieser aus dem Transport von Autobatterien zwischen dem 16. 3. und 17. 3. 2017 und der dabei ausgetretenen Batteriesäure am Sattelauflieger der Klägerin erwachsen.
Art 10 CMR sehe eine verschuldensunabhängige betraglich unbegrenzte Haftung des Absenders vor. Die Ersatzpflicht des Absenders aus Art 10 CMR bestehe gegenüber dem Frachtführer. Trete der Schaden bei anderen Personen als dem Frachtführer ein, sei der Absender gemäß Art 10 CMR nur ersatzpflichtig, wenn der Frachtführer seinerseits gegenüber diesen geschädigten Personen ersatzpflichtig sei. Zumindest unter der letztgenannten Voraussetzung könne der Frachtführer Schäden Dritter aus der mangelhaften Verpackung im Wege der Drittschadensliquidation geltend machen und den Anspruch aus dem Beförderungsvertrag an den Geschädigten abtreten. Die Drittschadensliquidation durch den Frachtführer im Interesse des Unterfrachtführers sei bei Ansprüchen nach Art 10 CMR anzuwenden. Die Hauptfrachtführerin wäre daher im Wege der Drittschadensliquidation aktivlegitimiert gewesen, den vorliegenden Anspruch auf Ersatz des Schadens der Klägerin wegen mangelhafter Verpackung des Transportguts gegen die Beklagte geltend zu machen. Dieser Anspruch habe wirksam an die Klägerin abgetreten werden können. Aus der Abtretungserklärung sei auch ersichtlich, dass die Hauptfrachtführerin der Klägerin keine Interessenvertretung, sondern exakt umschriebene Ansprüche nach Art 10 CMR gegen die Beklagte abgetreten habe. Der aus der Drittschadensliquidation abgeleitete Anspruch der Hauptfrachtführerin sei daher von der Abtretungserklärung umfasst.
Gemäß Art 8 Abs 1 lit b CMR sei der Frachtführer ua verpflichtet, den äußeren Zustand der Ware und der Verpackung zu prüfen, [diese Bestimmung] stelle aber keine näheren Regeln zum Inhalt dieser Prüfungspflicht auf. Die Überprüfungsobliegenheit des Frachtführers nach Art 8 CMR ändere auch nichts an der ausdrücklichen Anordnung des Art 10 CMR, wonach die Haftung des Absenders für Schäden aufgrund mangelhafter Verpackung nur dann entfalle, wenn der Mangel offensichtlich oder dem Frachtführer bei Übergabe des Guts bekannt gewesen sei. Bei Gefahrenguttransporten werde nach § 7 GGBG dem Absender die Verantwortung für die Verpackung zugewiesen und in § 13 Abs 1a GGBG dem Beförderer insoweit nur die Pflicht zu einer Sichtprüfung auferlegt.
Das Berufungsgericht ließ die ordentliche Revision zu, weil zur Drittschadensliquidation durch den Frachtführer in Fällen der Haftung des Absenders nach Art 10 CMR noch keine oberstgerichtliche Stellungnahme vorliege. Daher fehle es auch an Judikatur zur Frage, ob ein dem Frachtführer daraus allenfalls zustehender Anspruch trotz Fehlens eines von ihm selbst erlittenen Schadens der Abtretung an den Geschädigten zugänglich sei.
Gegen dieses Zwischen- und Teilurteil wendet sich die Revision der Beklagten mit einem Abänderungsantrag; hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
Die Klägerin begehrt, die Revision zurückzuweisen; hilfsweise ihr keine Folge zu geben.

Rechtliche Beurteilung

Die Revision ist zur Klarstellung der Rechtslage zulässig, sie ist aber nicht berechtigt.

1. Der CMR unterliegen Verträge über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der Ort der Übernahme des Guts und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist (Art 1 Abs 1 CMR). Weiters ist auf derartige entgeltliche Beförderungen – mit hier nicht in Betracht kommenden Ausnahmen – die CMR anzuwenden, sofern der vertragliche Ort der Übernahme und der vertragliche Ort der Ablieferung des Guts im Inland liegen (§ 439a UGB).

2.1 Nach Art 10 CMR haftet der Absender dem Frachtführer für die durch die mangelhafte Verpackung des Guts verursachten Schäden an Personen, am Betriebsmaterial und an anderen Gütern sowie für alle durch die mangelhafte Verpackung verursachten Kosten, es sei denn, dass der Mangel offensichtlich oder dem Frachtführer bei der Übernahme des Guts bekannt war und er diesbezüglich keine Vorbehalte gemacht hat.

2.2 Die Bestimmung normiert die Gewährhaftung des Absenders. Dieser haftet ohne Verschulden für jeden Schaden, der aufgrund mangelhafter Verpackung entstanden ist. Der Anspruch gemäß Art 10 CMR besteht nur zwischen den jeweiligen Vertragsparteien. Aktivlegitimiert ist also nur der Vertragspartner des Absenders sowie ein nachfolgender Beförderer im Sinn von Art 34 CMR, dagegen nicht ein Unterfrachtführer; dieser kann sich nur an den Hauptfrachtführer halten, der sein Absender ist. Auch passivlegitimiert ist nur der Vertragspartner des Frachtführers (vgl Csoklich in Artmann UGB3 Art 10 CMR Rz 6; Jesser-Huß in Münchener Kommentar zum HGB3 Art 10 CMR Rn 6, Reuschle in Staub HGB Großkommentar5 Art 10 CMR Rn 16, vgl auch Temme in Thume CMR3 Art 10 Rn 24). Wegen Art 41 CMR scheiden abweichende Vereinbarungen aus (Reuschle aaO Rn 17).

2.3 Art 10 CMR erfasst alle Personen, die durch die mangelhafte Verpackung des Absenders geschädigt werden. Es ist also nicht nur die Person des Frachtführers gemeint. Geschützt sind auch alle anderen Personen, die mit den transportierten Gütern zusammenkommen (vgl Temme aaO Rn 15; Thume in Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht [2000] Art 10 CMR Rn 12).

2.4.1 Zum hier interessierenden Begriff Betriebsmaterial nach Art 10 CMR besteht in der Lehre ein differenzierter Meinungsstand.

So verstehen Temme (aaO Rn 18 ff); Csoklich (aaO Rz 3); Thume (aaO Rn 14, 15) unter Betriebsmaterial Sachen des Frachtführers, die dieser zum Betrieb seines Transportunternehmens einsetzt. Das Betriebsmaterial des Frachtführers müsse aber nicht in dessen Eigentum stehen. Die Zugehörigkeit des Betriebsmaterials sei also aus wirtschaftlicher Sicht zu beurteilen. Schadenersatzansprüche des Frachtführers würden bestehen, wenn von ihm gemietetes Gerät, das also dem Vermieter gehört, aber als Betriebsmaterial einzuordnen sei, beschädigt werde. Ebenso bleibe der Frachtführer anspruchsberechtigt, wenn er Betriebsmaterial geleast oder sicherungsübereignet habe. Anspruchsberechtigt sei gemäß Art 10 allein der Frachtführer.

Nach Thume (aaO Rn 22) gelte dies nicht nur für die eigenen vom Frachtführer erlittenen Schäden, sondern auch für die Dritter. Insoweit liege ein gesetzlich geregelter Fall der Drittschadensliquidation vor.

Koller (Transportrecht9 Art 10 CMR Rn 3, 4) argumentiert, zu ersetzen seien Schäden, die der Frachtführer oder Dritte, die dem Frachtführer Gut übergeben hätten oder sonst am Transport beteiligt seien, erlitten hätten. Das Betriebsmaterial müsse nicht im Eigentum des Frachtführers stehen. Der Absender hafte für Schäden eines Dritten auch dort, wo der Dritte den Frachtführer nicht in Anspruch nehmen könne, der Frachtführer also keinen eigenen Vermögensschaden erleide, denn ein Schaden des Frachtführers im Sinn der Drittschadensliquidation müsse genügen.

Helm (Frachtrecht II CMR2 Art 10 Rn 17 f) und Reuschle (aaO Rn 19 f) meinen, dass die deutsche Übersetzung sprachlich die Bedeutung der Originaltexte durch die Einengung auf „Betriebsmaterial“ gegenüber den weiteren Begriffen des französischen, aber auch englischen Textes verenge. Die Wortfassung der CMR könne in keinem Fall dafür herangezogen werden, dass Drittschäden nicht zu ersetzen seien. Eine Drittschadensliquidation nach deutschem und österreichischem Recht sei auch sinnvoll, weil sie den Frachtführer von der sachlich unabweisbaren Notwendigkeit einer vollen Entschädigung Dritter entlaste. Nach diesen Grundsätzen seien insbesondere auch Schäden an gemietetem Betriebsmaterial und an Gütern dritter Absender zu behandeln. Danach sei es nicht erforderlich, dass der Frachtführer seinerseits dem Dritten gegenüber haftpflichtig ist. In den meisten Fällen könnten die Drittschäden auch als Kosten zu ersetzen sein. Speziell bei Materialschäden seien auch solche zu ersetzen, die nicht im Betrieb des Frachtführers, sondern etwa dem Absender oder Empfänger an von ihm benutzten Materialien entstünden. Zumindest die Haftpflicht des Frachtführers gegenüber Dritten sei auf jeden Fall Teil seines Vermögensschadens der nach Art 10 CMR zu ersetzen sei.

Jesser-Huß (aaO Rn 7) geht davon aus, dass die Haftpflicht sämtliche Personen- und Sachschäden erfasse, die der Frachtführer selbst erleide, darüber hinaus auch die Personen- und Sachschäden Dritter (zB anderer Ladungseigentümer, seiner Arbeitnehmer, des LKW-Vermieters, außenstehender Verkehrsteilnehmer), für die der Frachtführer einzustehen habe und für die er sich beim Absender gemäß Art 10 schadlos halten könne. Eine solche Haftpflicht gegenüber Drittgeschädigten sei jedoch keine notwendige Voraussetzung.

Otte (Ferrari/Kieninger/Mankowski ua Internationales Vertragsrecht3, Art 10 CMR Rn 15, 17) meint, zu ersetzen seien Personenschäden und Schäden die am Betriebsmaterial des Frachtführers entstanden seien. Außerdem seien solche Schäden zu ersetzen, die Dritte erleiden, weil sie dem Frachtführer das Beförderungsgut übergeben haben oder sonst am Transport beteiligt sind. Könne also der Dritte den Frachtführer in Anspruch nehmen, so stehe dem Frachtführer gegen den Absender ein Schadenersatzanspruch aus Art 10 CMR zu. Dem Wortlaut des Art 10 CMR zufolge hafte der Absender dem Frachtführer für Schäden eines Dritten auch dann, wenn der Dritte den Frachtführer nicht in Anspruch nehmen könne, also der Frachtführer insoweit keinen eigenen Schaden erleide. Art 10 CMR stelle einen gesetzlich geregelten Fall der Drittschadensliquidation dar.

Nach Csoklich (aaO Rn 5) besteht die Ersatzpflicht nur gegenüber dem Frachtführer. Treten die Schäden bei anderen Personen als dem Frachtführer ein (etwa an den Einrichtungen des Empfängers, Dienstnehmers des Frachtführers, bei Unterfrachtführern), sei der Absender gemäß Art 10 CMR nur ersatzpflichtig, wenn der Frachtführer seinerseits diesen geschädigten Personen gegenüber ersatzpflichtig sei. Unmittelbare Ansprüche Dritter gegen den Absender könnten allenfalls nach dem anwendbaren nationalen Recht bestehen.

Herber/Piper (CMR Internationales Straßentransportrecht [1996] Art 10 Rn 18) vertreten, dass der Absender für Schäden des Frachtführers hafte, nicht für Schäden Dritter. Deshalb komme für Schäden Dritter auch eine Drittschadensliquidation auf der Grundlage des Art 10 CMR nicht in Betracht. Allerdings seien dem Frachtführer außer den Schäden an seinem Betriebsmaterial auch alle Vermögensschäden zu ersetzen, also auch solche, die ihm durch Inanspruchnahme durch Dritte entstehen, dies setze aber voraus, dass er selbst dem Dritten hafte.

Boesche (in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn HGB3 Art 10 CMR Rn 3) geht davon aus, dass der Absender dem Frachtführer für Personenschäden und Schäden an Betriebsmitteln und anderen Waren hafte. Die Haftung erfasse Schäden, die dem Frachtführer unmittelbar entstehen und Schäden Dritter, für die der Frachtführer in Anspruch genommen werden könne, insoweit auch von Verkehrsteilnehmern außerhalb des Transportverhältnisses. Dafür, dass im Rahmen der vertraglichen Haftung des Art 10 CMR eine Haftung für Schäden Dritter geschaffen werden sollte, die keinen Rückgriffanspruch gegen den Frachtführer hätten, bestehe kein Anhaltspunkt.

2.4.2 Ausgehend davon hat der Oberste Gerichtshof erwogen:

In der Lehre herrscht Übereinstimmung darüber, dass es sich beim Betriebsmaterial nach Art 10 CMR grundsätzlich um jenes Material handelt, das zur Durchführung des Transports eingesetzt wird, wobei dieses aber nicht im Eigentum des Frachtführers stehen muss. Der einschränkenden Auslegung eines Teils der Lehre, dass Art 10 CMR bloß Betriebsmaterial zu unterstellen ist, das wirtschaftlich – durch Miete, Leasing oder Sicherheitsübereignung – dem Betrieb des Frachtführers zugehörig sein muss, kann nicht geteilt werden. Ebenso wenig wie Personenschäden auf eine körperliche Schädigung des Frachtführers beschränkt sind, enthält der Wortlaut des Art 10 CMR weder in der deutschen, noch in der englischen oder französischen Übersetzung diese Einschränkung. Gerade im Transportwesen führt der Frachtführer die Beförderung oftmals nicht selbst durch, sondern beauftragt einen Unterfrachtführer. Damit sind es üblicherweise nicht die Sachen des Hauptfrachtführers, sondern die des Unterfrachtführers, die der Gefahr der Beschädigung durch eine mangelhafte Verpackung ausgesetzt sind. Im Verhältnis zum Absender macht es aber keinen Unterschied, ob der Hauptfrachtführer für den Transport seinem Unternehmen durch Miete zugehörige, aber im Eigentum Dritter stehende Betriebsmittel einsetzt oder ob er sich eines Unterfrachtführers bedient, dessen Betriebsmittel für den Transport verwendet werden, sodass hier eine Differenzierung auch nicht geboten ist. Da die von einem Teil der Lehre vertretene Einschränkung – wie ausgeführt – dem Art 10 CMR gerade nicht zu entnehmen ist, kann die Bestimmung auch nur dahin verstanden werden, dass es sich unabhängig von einer eigentlichen wirtschaftlichen Zuordnung zum Betrieb des Hauptfrachtführers auch bei dem für den Transport notwendigerweise eingesetzten Material des – vom Hauptfrachtführer beauftragten – Unterfrachtführers um Betriebsmaterial im Sinn des Art 10 CMR handelt. Zusammengefasst ist davon auszugehen, dass der Begriff Betriebsmaterial in Art 10 CMR das für den Transport notwendige Material umfasst. Keine Voraussetzung ist, dass es dem Betrieb des Hauptfrachtführers unmittelbar zugehörig sein muss. Vielmehr gehört auch das vom Unterfrachtführer für den Transport benutzte Material dazu.

2.5.1 Vor diesem Hintergrund kann dahingestellt bleiben, ob Art 10 CMR – wie ebenfalls von einem Teil der Lehre vertreten – eine gesetzliche Drittschadensliquidation regelt und somit auch Schäden Dritter erfasst, für die der Frachtführer nicht in Anspruch genommen werden kann oder ob ein eigener Schaden Anspruchsvoraussetzung ist. Übereinstimmung besteht nämlich in der Lehre jedenfalls auch darüber, dass jedenfalls Schäden, für die der Frachtführer Dritten haftet, als Teil seines Vermögensschadens vom Absender nach Art 10 CMR zu ersetzen sind. Das heißt, treten Schäden am Betriebsmaterial anderer Personen (hier der Klägerin) als dem Frachtführer (hier der Hauptfrachtführerin) ein, ist der Absender (hier die Beklagte) gemäß Art 10 CMR dem Frachtführer gegenüber jedenfalls ersatzpflichtig, wenn dieser seinerseits gegenüber der geschädigten Person haftet.

2.5.2 Hier trat ein Schaden am Betriebsmaterial der Unterfrachtführerin (Klägerin) ein. Die Hauptfrachtführerin ist ihr gegenüber unzweifelhaft ersatzpflichtig nach Art 10 CMR.

2.5.3 Nach herrschender Rechtsansicht bedeutet schon die entstandene Verbindlichkeit einen Nachteil am Vermögen (RS0022568). Der Schaden ist daher schon durch das Entstehen der Verbindlichkeit auf Seite des Geschädigten und nicht erst durch die Erfüllung der Verbindlichkeit gegeben (RS0022568 [insb T15]). Die Klägerin machte mit Schreiben vom 27. 7. 2017 ihren Schaden der Hauptfrachtführerin gegenüber geltend, indem sie – zu dessen Liquidierung – von der Hauptfrachtführerin die Abtretung ihres Anspruchs nach Art 10 CMR verlangte. Die Verbindlichkeit der Hauptfrachtführerin gegenüber der Klägerin entstand somit spätestens mit dieser Aufforderung zur Abtretung.

2.5.4 Der wiederum daraus resultierende Ersatzanspruch der Hauptfrachtführerin gegenüber der Beklagten stellt ihren eigenen Vermögensschaden nach Art 10 CMR dar, der ohne weiteres der Klägerin wirksam abgetreten werden konnte. Eines Eingehens auf weitere Fragen zur Drittschadensliquidation bedarf es daher nicht.

3.1 Die Beklagte meint weiters, dass der Fahrer durch die bloße Umrundung der Container seiner Verpflichtung nach § 13 Abs 1a Z 3 Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBG) nicht nachgekommen sei. Bei einer „eingehenderen“ Sichtkontrolle wäre der Mangel an der Verpackung bemerkt worden. Aufgrund der damit vorliegenden Offensichtlichkeit scheide eine Haftung der Beklagten nach Art 10 CMR aus.

3.2 Nach Art 10 CMR haftet der Absender nicht, wenn der Mangel offensichtlich oder dem Frachtführer bei der Übernahme des Guts bekannt war und er diesbezüglich keine Vorbehalte gemacht hat. Diese Regelung steht im Zusammenhang mit Art 8 CMR, der dem Frachtführer eine Reihe von Überprüfungspflichten auferlegt. Dazu gehört gemäß Art 8 Abs 1 lit b CMR auch die Überprüfung des äußeren Zustands des Guts und seiner Verpackung (Temme aaO Rn 35, Teutsch in Thume Kommentar CMR3 Art 8 Rn 12, 15).

3.3 Die Haftung nach Art 10 CMR ist demnach ausgeschlossen, wenn der Mangel offensichtlich, also evident bzw bereits mit geringster Sorgfalt zu entdecken war (5 Ob 138/07sTemme aaO Rn 36 f) oder wenn der Verpackungsmangel dem Frachtführer bei Durchführung seiner ihm obliegenden Prüfung des äußeren Zustands der Verpackung hätte auffallen müssen (Thume aaO Rn 24). Offensichtlich ist ein Verpackungsmangel auch dann, wenn er bei oberflächlicher Besichtigung des Guts ohne Weiteres ins Auge fällt (Otte aaO Rn 11).

3.4 Das Gefahrgutbeförderungsgesetz ist auf die Beförderung gefährlicher Güter anzuwenden. Abgesehen davon, dass § 13 Abs 1a Z 3 GGBG ebenfalls eine Sichtprüfung – sohin eine optische Kontrolle – vorsieht, haben straßenpolizeiliche Vorschriften keinen Einfluss auf die Haftung nach dem Vertragsverhältnis und der CMR (vgl RS0129457).

3.5 Der Fahrer führte im Zuge der Beladung des Anhängers eine (äußerliche) Sichtkontrolle der Paloxen in der Weise durch, dass er jede Paloxe einmal umrundete, um den Zustand von außen einer Blickkontrolle zu unterziehen, wobei die Mängel der Paloxen aber nicht erkannt werden konnten. Bei welcher „eingehenderen“ Sichtkontrolle die Mängel aufgefallen wären, konkretisiert die Beklagte überdies selbst nicht.

Zutreffend gingen daher die Vorinstanzen davon aus, dass der Fahrer der ihm auferlegten Sichtprüfung entsprochen hat, dabei die Mängel aber nicht erkannt werden konnten, sodass sie nicht offensichtlich waren. Ein Ausschluss der Haftung des Absenders nach Art 10 CMR kommt daher nicht in Betracht.

4. Der Revision war daher der Erfolg zu versagen. Die Kostenentscheidung gründet auf den §§ 41, 50 ZPO.

 

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RA Dr. Dominik Schärmer
Mag. Amra Bajraktarevic