Neue Rechtslage: Haftungsgefahr für den Spediteur bei Container- und WAB-Transporten! Verschärfung für den Transportunternehmer: Ein schwerster Verstoß = Konzessionsentzugsverfahren! Risikoeinstufungssystem: Auswirkungen und Folgen für den Verkehrsunternehmer!

Neue Rechtslage: Haftungsgefahr für den Spediteur bei Container- und WAB-Transporten ab 7.5.2017!

Vorsicht: Ab 7.5.2017 gelten neue Pflichten für den Spediteur bei CONTAINER- UND WAB-TRANSPORTEN! Bei fehlenden oder unrichtigen Angaben haftet der Spediteur für Strafen bei Überladungen!

Die neue Bestimmung im KFG (§ 101a Abs 1 bis 3) lautet wie folgt:

Gewichtsangaben bei Containertransport

101a. (1) Bei der Beförderung von Containern und Wechselaufbauten mit Kraftfahrzeugen auf der Straße hat der Spediteur dem Transportunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers oder eines Wechselaufbaus anvertraut, eine Erklärung auszuhändigen, in der das Gewicht des transportierten Containers oder Wechselaufbaus angegeben ist. Als Spediteur gilt die rechtliche Einheit oder natürliche oder juristische Person, die auf dem Frachtbrief oder einem gleichwertigen Beförderungspapier als Spediteur angegeben ist und/oder in deren Namen oder auf deren Rechnung ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde.

(2) Das Transportunternehmen gewährt Zugang zu allen vom Spediteur bereitgestellten einschlägigen Dokumenten. Der Lenker hat diese auf Fahrten mitzuführen und den Organen des öffentlichen Sicherheitsdienstes oder der Straßenaufsicht auf Verlangen zur Überprüfung auszuhändigen.

(3) Fehlen die in Abs. 1 genannten Informationen oder sind sie falsch und ist das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination überladen, so ist das als Verwaltungsübertretung sowohl dem Spediteur als auch dem Transportunternehmen zuzurechnen.

Diese Bestimmungen treten mit 7.5.2017 in Kraft.

Der Spediteur muss daher dem Transportunternehmer eine Erklärung aushändigen, in der das Gewicht des transportierten Containers oder Wechselaufbaus angegeben ist. Die Übergabe eines CMR Frachtbriefes mit dem Vermerk der Gewichtsangaben reicht ebenso aus, wie eine Ladeliste. Wichtig ist, dass Gesamtgewicht des übergebenen (laut Gesetz: anvertrauten) WAB bzw. Containers auch tatsächlich stimmen. Die geladenen Packstücke müssen daher mit dem Leergewicht des Containers bzw. WAB richtig addiert werden.

Wenn der Spediteur die Aushändigung einer derartigen „Gewichtserklärung“ unterlässt, oder seine Angaben falsch sind und dadurch das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination überladen wird, so ist diese Verwaltungsübertretung dem Spediteur und dem Transportunternehmer zuzurechnen.

Nach dem eindeutigen Wortlaut dieser Bestimmung ist diese Verpflichtung nicht auf die Übergabe von Anhängern oder Sattelanhänger auszuweiten. Meiner Meinung nach kann diese Bestimmung auch dann nicht greifen, wenn ein Transportunternehmen mit seinem Motorwagen und einem bereits darauf befindlichen WAB oder Container an der Laderampe andockt und der Spediteur Frachtgut auf dieses Fahrzeug verlädt. In derartigen Fällen kommt es nicht dazu, dass der Spediteur dem Transportunternehmer die Beförderung eines Containers oder Wechselaufbaus im Sinne des Wortlautes des § 101a Abs 1 bis 3 KFG anvertraut.

 

Verschärfung für den Transportunternehmer: Ein schwerster Verstoß = Konzessionsentzugsverfahren!

Ein schwerster Verstoß = Konzessionsentzugsverfahren 

Die neue EU Verordnung gilt ab 1. Jänner diesen Jahres (VO EU 2016/403)

  • ursprüngliche „Todsündenliste“ wird dadurch erweitert
  • aus ursprünglich 7 gelisteten Verstößen werden nun 130 gelistete Verstöße
  • Bewertungssystem für alle schwerwiegenden Verstöße gegen Unionsvorschriften im gewerblichen Straßenverkehr

Unterteilung der häufigsten Verstöße in 3 Kategorien (Anlage I VO EU 2016/403)

  • SI (serious infringement) = schwerwiegender Verstoß
  • VSI (very serious infrigement) = sehr schwerwiegender Verstoß
  • MSI (most serious infrigement) = schwerster Verstoß

Faustregel nach der neuesten Rechtslage: Ein schwerster Verstoß (MSI)= Einleitung eines Entziehungsverfahrens!

Was führt in der Praxis zwingend beim ersten Mal zum Entziehungsverfahren?

  • Überschreitung der Höchstlenkzeiten in der Woche oder Doppelwoche um 25 %
  • Überschreitung der zulässigen Tageslenkzeit um mindestens 50 %, also 4,5 bzw. 5 Stunden Überlänge
  • Fahrten mit manipulierten Fahrtenschreiber, Fälschung der Schaublätter oder der Fahrerdaten
  • Einsatz einer gefälschten oder erschlichenen Fahrerkarte
  • Einsatzkarte eines anderen Fahrers
  • Fahrten ohne gültige EU Lizenz
  • Überschreitung des höchstzulässigen Gewichtes um 20 % (N2) (Baustellen, Holztransporte!!)
  • Überschreitung des höchstzulässigen Gewichts um 25 % (N3) (Baustellen, Holztransporte!!)

Besteht ein Risiko auf Entzugsverfahren wirklich nur bei schwersten Verstößen?

  • Nein!
  • Wiederholte Verstöße desselben Schweregrades sind in einen Verstoß der nächsthöheren Stufe umzurechnen
    • 3 Verstöße der 1. Stufe pro Fahrer pro Jahr ergeben einen Verstoß der nächsthöheren, mittleren Stufe
  • das bedeutet weiters für die Praxis:
    • 3 mittlere Verstöße pro Fahrer pro Jahr (3 Verstöße der Klasse VSI) = 1 schwerster Verstoß (MSI)
      • Einleitung Entziehungsverfahren
    • Faustregel: Ein schwerster Verstoß (MSI)= Einleitung eines Entziehungsverfahren

Wichtig: Ein Entzug der Gewerbeberechtigung kann nur dann eingeleitet werden, wenn die maßgeblichen Verstöße vom Unternehmer/Verkehrsleiter begangen wurden und die Strafen rechtskräftig sind. Ein Verfahren gegen den Fahrer führt aber in der Praxis regelmäßig auch zu einem Verfahren für den Unternehmer.

Risikoeinstufungssystem: Auswirkungen und Folgen für den Verkehrsunternehmer

Auswirkungen der Risikoeinstufung für den Verkehrsunternehmer

Woher kommt das Risikoeinstufungssystem?

  • EU-Gemeinschaftsrecht: Richtlinie 2006/22 (Art. 9)
  • Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Errichtung eines Systems für die Risikoeinstufung von Unternehmen
  • Umsetzung der EU-Vorgaben im KFG

Wen trifft die Risikoeinstufung?

  • alle inländischen Unternehmen,
  • leer oder beladen auf öffentlichen Straßen für Beförderungen
    • mit Fahrzeugen der Güterbeförderung über 3,5 t Höchstmasse
    • mit Fahrzeugen der Personenbeförderung mit mehr als 8 Fahrgastplätzen
  • auch Werksverkehr (!)

Risikoeinstufungssystem im Überblick

  • Umsetzung im KFG (§ 103c KFG)
  • Kriterien der Einstufung der Unternehmen:
    • relative Anzahl der Verstöße
    • Schwere der Verstöße
  • Unternehmen mit hoher Risikoeinstufung werden strenger und häufiger geprüft (!)

„Datenfutter“ für die  Kontrolldatenbank

  • rechtskräftige Bestrafungen der Lenker und Unternehmer wegen Delikten (gemäß § 103c Abs. 5 KFG)
    • welche Delikte das sind, wird später noch mit Beispielen erörtert
  • Strafbehörde nimmt Eintragung bei den Daten des Unternehmers vor
    • Name und Geburtsdatum des Fahrers
    • Art und Schwere des Delikts
  • Unternehmen, die nicht im VUR eingetragen sind, werden neu angelegt
  • Rechtsmittel gegen die Eintragung nicht möglich
  • die Eintragung ist die Folge der Bestrafung
  • Einspruch im Strafverfahren daher immer wichtiger
    • Bekämpfung der Qualifikation des vorgeworfenen Delikts
    • der Schweregrad des vorgeworfenen Delikts kann die Konzession kosten!
    • Fahrer müssen Unternehmer sofort informieren!!
  • Unzuverlässigkeit“ eines Verkehrsleiters wird eingetragen
  • Konsequenz: Berufsverbot als Verkehrsleiter in ganz Europa
    • Mitgliedstaaten können dies abrufen
  • Auch alle Positivkontrollen sind einzutragen (kein Verstoß festgestellt)
    • egal wie viele Gegebenheiten, Schaublätter kontrolliert wurden: 1 Kontrolle
  • nur Straßenkontrollen
    • Betriebskontrollen werden nicht erfasst (weder positive noch negative)

Berechnungsfaktoren

Art und Schwere des Verstoßes

  • sehr schwere Verstöße: Faktor 40
  • schwere Verstöße: Faktor 10
  • leichte Verstöße: Faktor 1

zeitlicher Faktor

  • Verstöße im letzten Jahr: Faktor 3
  • Verstöße im vorletzten Jahr: Faktor 2
  • Verstöße im vor vorletzten Jahr: Faktor 1

Berechnungsbeispiel

Im letzten Jahr

5 sehr schwere, 6 schwere, 4 leichte, 6 Kontrollen

5 x 40, 6 x 10, 4 x 1 = 264x 3 (Zeitfaktor) = 792

 Im vorletzten Jahr

1 sehr schwere, 2 schwere, 1 leichte,  4 Kontrollen

1 x 40, 2 x 10, 1 x 1 = 61×2 (Zeitfaktor) = 122

 Im vorvorletzten Jahr

2 sehr schwere, 8 schwere, 15 leichte,  4 Kontrollen

2 x 40, 8 x 10, 15 x 1 = 175 x1 (Zeitfaktor) = 175

792 + 122 + 175 = 1089:14 (Kontrollen)= 77

Alles im grünen Bereich?

  • grüner Bereich = geringe Risikoeinstufung
    • Wert liegt im Bereich der unteren 30 % aller erfassten Unternehmen
  • mittlere Risikoeinstufung
  • roter Bereich = hohe Risikoeinstufung
    • Wert liegt im Bereich der oberen 20 % aller erfassten Unternehmen
  • Gesamtvergleich zwischen allen in der KDB erfassten Unternehmen

Ausführlichere Informationen finden Sie auf dieser Präsentation -> hier klicken!

 

Vortrag Auswirkungen des Lohn- und Sozialdumping Bekämpfungsgesetzes (LSD-BG) auf das Transportgeschäft

Zentralverband Spedition & Logistik

Montag, 24. April 2017

16.00 Uhr – 18.00 Uhr

WIFI der Wirtschaftskammer Salzburg

Lehrsaal A208

Julius Raab Platz 2

A-5027 Salzburg

Seit 1.1.2017 gelten neue Vorschriften zur Bekämpfung des Lohn- und Sozialdumpings in Österreich.

Für den österreichischen Spediteur ergeben sich Auswirkungen

  • Beförderung im Selbsteintritt durch „ausländische Tochter“
  • Spediteur als Auftraggeber von Frachtführern aus Drittstaaten

Der Rechtsanwalt Dr. Dominik Schärmer, Experte im Bereich Transportrecht, gibt im Rahmen seines Vortrags Auskunft zu aktuellen Entwicklungen in den LSD-BG Bereichen

  • Meldepflichten
  • Unterschied Quartalsmeldung zu Sammelmeldung
  • Meldeunterlagen im LKW
  • Welcher Lohn ist mindestens zu bezahlen?
  • Auswirkungen für inländische Auftraggeber
  • Auftraggeberhaftung aus dem LSD-BG im Speditionsgeschäft
  • Anzeige über die Erbringung grenzüberschreitender Dienstleistungen.

Der österreichische Gesetzgeber folgt der europäischen Entwicklung in  anderen Staaten

wie z.B.

  •             Deutschland
  •             Frankreich
  •             Italien

Anmeldungen zum Vortrag von Dr. Schärmer können ausschließlich über den Zentralverband Spedition & Logistik bis 19.4.2017 vorgenommen werden.

Die Teilnahmegebühr beträgt EURO 50,– plus USt.

Zur Anmeldung (ausschließlich über Zentralverband Spedition & Logistik)

Infos zum Vortrag

Risikoeinstufungssystem

Risikoeinstufungssystem – Veranstaltung am 5. April 2017

EINLADUNG INFO-VERANSTALTUNG Fachgruppe Wien der Transporteure und Wirtschaftskammer Wien

Ein schwerster Verstoß = Konzessionsentzugsverfahren

Mit 1. Jänner 2017 wurde die schon jetzt bestehende Liste der „schwersten Verstöße“ um weitere Vewaltungsdelikte (insgesamt mehr als 20 Delikte) erweitert.

Die Konsequenzen sind auch klar:

Schon EIN Verstoß führt zwingend zum Konzessionsentzugsverfahren!

Was gilt beispielsweise als schwerster Verstoß?

  • Gefahr im Verzug bei schweren Mängeln am Fahrzeug wie Bremssystem, Lenkanlage, Räder/Reifen etc.
  • Fälschung oder Vernichtung der Schaublätter/ Daten der Fahrerkarte
  • Verwendung einer gefälschten oder „fremden“ Fahrerkarte
  • Fahren ohne gültige EU-Lizenz
  • fehlender Fahrtenschreiber/Geschwindigkeitsbegrenzer oder Manipulation der Geräte
  • Überschreitung des höchstzulässigen Gesamtgewichtes (N3) ≥ 20 Prozent

Bitte um Anmeldung unter transporteure@wkw.at bis spätestens Montag, 3. April 2017.

Zur Einladung

Newsletter 02/2017 !!Top News für die Transportwirtschaft zum Sozialdumping!!

1. Auflockerung des Melderegimes, praxisgerechtere Gestaltung für die Transportwirtschaft

Seitens des Bundesministeriums für Arbeit, Soziales und Konsumentenschutz (Mag. Walter Neubauer) wurde unserer Kanzlei gegenüber heute nochmals telefonisch bestätigt, dass die technischen und rechtlichen Probleme bei der Umsetzung in der Transportwirtschaft aufgegriffen wurden.

Die zuständige Stelle des Ministeriums hat sich auch erfreulicherweise bereit erklärt, ein für die Transportwirtschaft praxisgerechteres Melderegime einzuführen. Dieses künftige Melderegime wird an die Meldeprocedere in Deutschland und Frankreich angelehnt. Die Ausgestaltung ist allerdings zum heutigen Zeitpunkt noch nicht konkret fixiert.

Höchstwahrscheinlich wird man (ähnlich wie in Deutschland) einmal im Halbjahr verpflichtet, eine „Sammelmeldung“ darüber abzugeben, welche Fahrer voraussichtlich mit welchem Kennzeichen zum Einsatz kommen. Dies bedeutet, dass individuelle Einzelmeldungen wegfallen.

Zusammenfassend kann daher festgehalten werden, dass nicht nur das ZKO 3 Formular, sondern auch das Melderegime im Sinne einer praxisgerechten Gestaltung für die Transportwirtschaft „abgespeckt werden“.

Vielen Dank an dieser Stelle an Herrn Mag. Walter Neubauer vom Bundesministerium für Arbeit, Soziales und Konsumentenschutz, der mit seinem Team federführend bemüht ist, eine für die Transportwirtschaft praktikable Lösung zu finden.

2. Vorsicht – kein Freibrief für die Übergangszeit!!

Es ist unzutreffend, dass man sich erwarten kann, dass keine Kontrollen bis zur Einführung eines neuen Melderegimes stattfinden. Ganz im Gegenteil: Die zuständigen Behörden sind verpflichtet, die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen zu kontrollieren.

Seitens des Bundesministeriums wurde allerdings bekannt gegeben, dass die Kontrollen unter Berücksichtigung der derzeit bestehenden rechtlichen und technischen Probleme vorgenommen werden.

Im Klartext bedeutet dies, dass bis zur Einführung eines neuen Melderegimes zwar die bestehenden Meldepflichten und die Pflichten zur Mitführung der Dokumente „nach bestem Wissen und Gewissen“ eingehalten werden müssen. Werden bei den Kontrollen allerdings Fehler festgestellt, die speziell mit den in der Transportwirtschaft verbundenen rechtlichen und technischen Probleme zusammenhängen, wird keine Bestrafung stattfinden.

Wir werden Sie weiter auf dem Laufenden halten!

Transportanwalt Schärmer

 

Sondernewsletter zum Lohn- und Sozialdumpinggesetz im Transportbereich

Lohn- und Sozialdumpinggesetz im Transportwesen! Ausfüllhilfe für das ZKO3!

Ausländische Transportunternehmer stehen derzeit vor unüberwindbaren bürokratischen Hürden.

Aufgrund vermehrter Anfragen unserer Kunden sowie aufgrund der Rechtsunsicherheit und der schwierigen Handhabung in der Praxis haben wir diesen Sondernewsletter als Erstinformation verfasst. Im Vorfeld haben wir versucht, die bestehenden Unsicherheiten bei den zuständigen Behörden aufzuklären.

Welche Transporte sind betroffen?

Transportfahrten

  • von / nach Österreich (bilaterale Verkehre)
  • innerhalb von Österreich (Kabotage)
  • nur „reine“ Transitfahrten durch Österreich sind von der Anwendung ausgenommen (§ 1 Abs. 5 LSD-BG)
  • auch Leerfahrten innerhalb von Österreich sind grundsätzlich meldepflichtig (beim Zielverkehr nach dem Entladen zurück zur Grenze oder beim Quellverkehr die Anfahrt zum Beladeort oder bei Kabotage die Anfahrt)

Ausnahme vom Anwendungsbereich gilt nicht, bei

  • Transitfahrten mit Beginn und Ende des Transit in unmittelbarer Grenznähe
  • Transitfahrten durch Österreich, wenn zusätzliche Güter aufgeladen oder Teilentladungen stattfinden
  • Verweilen in Österreich ohne wirtschaftliche Tätigkeit (Einhaltung der Ruhezeiten) ist allerdings dem Transit zuzurechnen

Welche Meldepflichten treffen den Transportunternehmer?

Bei jeder Transportfahrt (ausgenommen nur reine Transitfahrten)

  • Onlinemeldung spätestens vor der Einreise nach Österreich an Zentrale Koordinationsstelle
  • im Falle der „Spontan-Kabotage“: Meldung vor Arbeitsaufnahme
  • nur elektronische Meldungen mit dem ZKO3-Formular (in 11 Sprachen ausführbar)
  • LKW-Fahrer müssen bereits ab Einreise die Meldeunterlagen im LKW bereithalten (Fahrzeug ist Beschäftigungsort)
  • in Papierform oder zum Zeitpunkt der Kontrolle dem Kontrollorgan elektronisch zugänglich machen
  • Problem: Oft keine ausreichende Digitalisierung bei ausländischen Unternehmen bzw. „kleinen Frachtführern“ vorhanden

In welcher Form sind die Unterlagen bereitzuhalten?

  • Die Bereithaltung ist in Papierform oder in lesbarer elektronischer Form (Display) möglich
  • Die Daten und die technischen Geräte müssen sich im Zeitpunkt der Einreise im Fahrzeug befinden
  • Die Übermittlung von Daten aus dem Ausland im Zeitpunkt der Kontrolle ist nicht ausreichend
  • Unlesbare elektronische Daten auf einem USB-Stick sind nicht ausreichend

Handlungsempfehlungen bei den Meldungen; Hilfestellung beim Ausfüllen des ZKO3-Formulars

Rahmenmeldung

  • Für jeden Auftraggeber eine gesonderte Rahmenmeldung notwendig
  • Zeitraum von bis zu 3 Monaten möglich
  • Die einzelnen Entsendungen müssen nicht einzeln gemeldet werden
  • Unter Punkt 3. Ansprechperson: Den LKW-Fahrer eintragen
  • Bei mehreren Auftraggebern: Für jeden Auftraggeber gesonderte Rahmenmeldung erforderlich
  • Unter Zeitraum: Ein Zeitraum von bis zu 3 Monaten angeben
  • Unter Punkt 8.: Nach Österreich entsandte Arbeitnehmer: Alle Arbeitnehmer anführen, die der Arbeitgeber voraussichtlich einsetzen wird
  • Im Feld „Anmerkungen zur gesamten Meldung“: Hier muss „Rahmenmeldung“ eingetragen werden.
  • Unter Ansprechperson ist der Lenker anzuführen
  • Unter „inländischer Auftraggeber“ ist der Auftraggeber anzugeben, unabhängig davon, ob dieser sich innerhalb oder außerhalb Österreichs befindet
  • Bei mehreren Auftraggebern, für die das Transportunternehmen tätig ist, ist für jeden Auftrag eine gesonderte Meldung zu erstatten

Abschließende Bemerkung aus derzeitiger Sicht

Bezogen auf die Transportwirtschaft sind die gesetzlichen Anforderungen völlig praxisfremd. Man sieht, dass die gesetzliche Ausrichtung offenbar auf die Bauwirtschaft konzentriert war und dass bei der Gesetzgebung die speziellen Umstände der Transportwirtschaft völlig unberücksichtigt geblieben sind.

Die derzeit vorliegende Version des zu verwendenden ZKO3-Formulars ist ebenfalls völlig ungeeignet für die Transportwirtschaft. Laut Auskunft des Bundesministeriums „bmask“ muss das ZKO3-Formular, solange kein eigenes Formular für die Transportwirtschaft zur Verfügung steht, verwendet werden.

Bitte beachten Sie auch das Info Sheet des BUNDESMINISTERIUM FÜR ARBEIT, SOZIALES UND KONSUMENTENSCHUTZ !

Hier klicken → „Info Sheet“

Haftungsausschluss für Frachtführer!

Schnee im Laderaum – OGH bestätigt Haftungsausschluss für Frachtführer!

Mit Urteil vom 9. November 2016, 7 Ob 159/16g bestätigte der OGH den Ausschluss der Haftung eines Frachtführers gemäß Art. 17 Abs. 4 lit. b CMR. Auch bei einem unbeschädigten Planenfahrzeug ist kein absoluter Schutz gegen Eindringen von Staub und Feuchtigkeit gewährleistet. Das Frachtgut muss daher ausreichend gegen derartige Einflüsse geschützt und verpackt sein. Wir vertraten in diesem Fall den beklagten Frachtführer.

Im Rahmen der konkreten Geschäftsbeziehung zwischen den Streitteilen wurde keine besondere Vereinbarung über die Beschaffenheit des Transportfahrzeuges getroffen. Wenn derartige Sondervereinbarungen nicht getroffen wurden, ist der Einsatz eines Planenzuges üblich (7 Ob 159/16g; 7 Ob 102/13w). Ein Planenfahrzeug ist allerdings nicht (hermetisch) dicht. Auch bei einem unbeschädigten Planenfahrzeug ist kein absoluter Schutz gegen Eindringen von Staub und Feuchtigkeit gewährleistet. Im vorliegenden Fall wäre daher eine besondere Verpackung mit einer Folienhaube oder Wickelfolie notwendig gewesen. Für die ausreichende Verpackung muss der Absender Sorge tragen. Die Untergerichte und letztlich auch der OGH haben demnach die Verpackungsbedürftigkeit des Frachtguts bejaht. Im vorliegenden Fall hat sich unzweifelhaft die mit der fehlenden Verpackung einhergehende Gefahr auch verwirklicht. Im Zuge des Transportes drang Schnee und Feuchtigkeit in den Laderaum ein und beschädigte dadurch das Frachtgut.

 

Absender muss Beschädigung am Lkw-Zug zahlen!

Verlader haftet für Fahrzeugschäden aufgrund mangelhafter Verladung/Stauung des Frachtgutes (OGH: 7 Ob 105/16s). Kein Mitverschulden des Frachtführers, wenn der Fahrer keine offenkundigen Mängel an der Verladung wahrnimmt. Wir vertraten in diesem Verfahren den klagenden Frachtführer.

Schäden am Fahrzeug (hier: Sattelauflieger), die durch mangelhafte Verladung des Frachtgutes entstanden sind, werden in der CMR nicht geregelt. Die Bestimmungen über die Haftungsausschlüsse gemäß Art. 17 Abs. 4 CMR können bei Fahrzeugschäden nicht herangezogen werden, weil mit diesen Bestimmungen ein anderer Regelungszweck verfolgt wird, nämlich die Haftung des Frachtführers für Güterbeschädigungen und nicht die Haftung des Absenders für Schäden am Fahrzeug. Grundsätzlich bleibt es den Parteien selbst überlassen, eine vertragliche Vereinbarung dazu zu treffen, wer die Ladetätigkeit vorzunehmen hat. Im Zweifel ist die Verladung immer Sache des Absenders. Die Sicherung des Ladegutes wird als Bestandteil des Verladevorganges angesehen. Die tatsächliche Mithilfe des LKW-Fahrers bei der Verladung spielt keine Rolle. Diese Grundsätze wurden vom OGH zur Frage der Haftung bei Güterschäden entwickelt. Diese Grundsätze gelten, nach Auffassung des OGH, aber auch dann, wenn der Frachtführer (wie hier) den Ersatz des Schadens am Transportmittel fordert, weil die Verladung des Frachtgutes mangelhaft war. Den Absender treffen nämlich vertragliche Schutz- und Sorgfaltspflichten. Aufgrund dieser Schutz- und Sorgfaltspflichten ist der Absender verpflichtet, dem Frachtführer das Frachtgut so zu übergeben, dass am Beförderungsmittel keine Schäden entstehen. Es ist zwar völlig zutreffend, dass gemäß § 102 Abs. 1 KFG der Kraftfahrzeuglenker ein Fahrzeug erst in Betrieb nehmen darf, wenn er sich überzeugt hat, dass die Beladung den gesetzlichen Vorschriften entspricht. Die Bestimmungen des KFG und der StVO über die verkehrssichere Verwahrung der Ladung bzw. über die ordnungsgemäße Ladungssicherung ist umfassend, wobei sie vorwiegend dem Schutz anderer Verkehrsteilnehmer dienen. Der OGH hat in dieser Entscheidung ausdrücklich betont, dass er von seiner bisherigen Rechtsprechung nicht abweicht. Eine allfällige Verletzung der Überprüfungspflichten des Fahrers des Transportunternehmers nach straßenpolizeilichen und kraftfahrrechtlichen Vorschriften steht nämlich nicht im Rechtswidrigkeitszusammenhang mit dem Beförderungsvertrag. Eine derartige Verletzung kann daher im Rahmen des Frachtverhältnisses dem Frachtführer auch nicht als Sorgfaltsverstoß zugerechnet werden (siehe ausführlich: OGH 7 Ob 105/16s).

 

Klarstellungen des OGH zum Multimodalbeförderungsrecht

Unter der Aktenzahl 7Ob2/16v hat der oberste Gerichtshof bemerkenswerte und richtungsweisende Klarstellungen zum Multimodalbeförderungsrecht getroffen. Diese höchstgerichtlichen Feststellungen sind von weitreichender Bedeutung, da das Multimodalbeförderungsrecht in Österreich gesetzlich nicht geregelt ist und der Rahmen im kombinierten Verkehr durch die Rechtsprechung vorgegeben wird. In diesem noch anhängigen Verfahren vertreten wir den beklagten Spediteur. Eine Entscheidung über die Frage, ob und in welcher Höhe der Spediteur tatsächlich für den geltend gemachten Schaden zu haften habe, konnte noch nicht gefällt werden, da das Höchstgericht dem Erstgericht aufgetragen hat, festzustellen, welche Partei für die Verladung des Frachtgutes verantwortlich war.

Zusammengefasst zur rechtlichen Beurteilung:

  • § 37 lit d AÖSp ist eine vom Auftraggeber zugunsten des Spediteurs vorgenommene Haftungsfreizeichnung und kein Vertrag zu Lasten des Versicherers. DieHaftungsfreizeichnung des§ 37 lit d AÖSp ist grundsätzlich nur im Bereich des zwingenden Rechtes unwirksam. So ist im Bereich der zwingenden Bestimmungen der CMR die vorgesehene Haftungsfreizeichnung zufolge Art 41 CMR unwirksam, weshalb auch der an die Freizeichnungsklausel als Rechtsfolge anknüpfende Entfall des Versichererregresses nach § 67 VersVG nicht eintritt.
  • Bei multimodalen Transporten sind die CMR nur auf jenen Beförderungsteil (auf jene Teilstrecke) anzuwenden, für die nach den zuvor dargestellten Grundsätzen die Voraussetzungen für die Anwendbarkeit des Übereinkommens zutreffen. Die Klägerin wirft der Beklagten allerdings vor, den Schaden durch fehlerhafte Verladung, nämlich Vermengung der für Pakistan und Indien bestimmten Waren, also die unmittelbare „Grundursache“ der später verwirklichten Schäden in Österreich herbeigeführt zu haben. Im Fall eines solcherart behaupteten Distanzschadens ist nach Ansicht des erkennenden Fachsenats zur Beurteilung der angeblich schadenstiftenden Handlung nach den am betreffenden Ort geltenden Verhaltenspflichten auf den Handlungsort als unmittelbaren Ausgangspunkt und erstes Element des Schadens abzustellen. Ist daher das direkt den späteren Distanzschaden auslösende Verhalten (die „Grundursache“) im Rahmen eines multimodalen Transports einer ganz bestimmten Teilstrecke zuzuordnen, dann gilt für die Beurteilung der schadenauslösenden Handlung das für diese Teilstrecke maßgebliche Haftungsregime. Da die Klägerin hier einen Fehler bei der Beladung des Fahrzeugs in Österreich behauptet und auf diesen Beförderungsteil (auf diese Teilstrecke) die CMR anzuwenden sind, ist – entgegen der Ansicht der Vorinstanzen – von der grundsätzlichen Anwendbarkeit dieses Übereinkommens auszugehen.
  • Im fortgesetzten Verfahren wird das Erstgericht ausgehend von den dargestellten Haftungs- und Regressvoraussetzungen in tatsächlicher Hinsicht, insbesondere durch Klärung der Verantwortlichkeit für den Verladevorgang, zu prüfen haben, ob ein noch nicht verjährter Anspruch gegen die Beklagte vorlag.