Stragü 09/2019, Dr. Schärmer – Nichts als heiße Luft

Ausgangslage

In einer Strafverfügung vom Mai 2019, wurde unserem Mandanten vorgeworfen, er habe sein Tankfahrzeug, in dem zuletzt der gefährliche Stoff Bitumen transportiert wurde nicht richtig gekennzeichnet und darüber hinaus war der Domdeckel nicht verschlossen, was ebenfalls einen Verstoß gegen das GGBG darstelle. Gegen diese ungerechtfertigte Strafverfügung setzten wir uns zur Wehr und konnten die Einstellung des Verfahrens bereits in erster Instanz erreichen. Unser Mandant führt regelmäßig Transporte von erwärmten flüssigen Stoffen (Bitumen) mit der UN Nummer 3257 durch. Das gefährliche Gut wird hierbei mir einer Temperatur von über 100°C transportiert. Nach dem Entladen wird das Tankfahrzeug üblicherweise durchgeblasen und der Domdeckel für die Rückfahrt geöffnet. Die Kontrolle ereignete sich beim Rückweg, als das gefährliche Gut bereits entladen war und das Fahrzeug leer und ungereinigt retour fuhr. Bei der Kontrolle wurde festgestellt, dass folgende Kennzeichnungen gefehlt haben:

*orangefarbene Tafeln – mit Zahl – am Heck und an den Vorderseiten

*Großzettel (Placards) Nr. 9 am Heck und an den beiden Längsseiten

*Kennzeichen für erwärmte Stoffe (Thermometersymbol) am Heck und an beiden Längsseiten.

Darüber hinaus wurde bemängelt, dass der ungereinigte leere Tank nicht so verschlossen und dicht gewesen sei, wie im gefüllten Zustand, da der Domdeckel des Tanksattelanhängers nicht dicht verschlossen gewesen sei.

Keine Anwendbarkeit des ADR

Bei der UN Nummer 3257 ist in der Tabelle A, Kapitel 3.2 ADR, in der Spalte 13 die Sondervorschrift TU 35 angeführt. Diese Sondervorschrift ist im Kapitel 4.3.5 geregelt und besagt, dass ungereinigte leere fest verbundene Tanks (Tankfahrzeuge), Aufsetztanks und Tankcontainer, die unter diese Sondervorschrift fallende Stoffe enthalten haben, nicht den Vorschriften des ADR unterliegen, wenn geeignete Maßnahmen ergriffen wurden, um mögliche Gefährdungen auszuschließen.

Diese Sondervorschrift war auch auf den gegenständlichen Transport anzuwenden. Die Behörde war der Meinung, dass der Transport jedenfalls als Gefahrguttransport einzustufen war, da die Innentemperatur des Tanks über 100°C betrug.

Die Sondervorschrift TU 35 bezieht sich jedoch nicht auf eine gewisse Temperatur des Tanks, wie die Behörden es oft fälschlich annehmen, sondern legt lediglich fest, dass geeignete Maßnahmen zu ergreifen sind, um mögliche Gefährdungen auszuschließen. Ob die Innentemperatur des Tanks hierbei über 100°C liegt, ist für die Anwendbarkeit der Sondervorschrift TU 35 irrelevant. Bei einer Innentemperatur des Tanks von unter 100°C, handelt es sich ohnehin lediglich um warme Luft, von welcher jedenfalls keine Gefahr ausgeht und das ADR somit nicht anwendbar wäre. Somit sind die Vorschriften des ADR dann nicht anzuwenden, wenn ergriffene Maßnahmen dazu führen, dass keine Gefährlichkeit mehr gegeben ist. Die Gefährlichkeit bei leeren ungereinigten Tanks mit einer Temperatur von über 100 °C besteht darin, dass der Tank beim Abkühlen implodieren könnte. Ein solches Szenario war im gegenständlichen Fall jedoch dadurch auszuschließen, weil unter anderem der Domdeckel geöffnet war.

Das Öffnen des Domdeckels sorgt für einen schnelleren Abkühlprozess und bewirkt einen Druckausgleich zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Tanks. Das Öffnen des Domdeckels stellt die alltägliche Praxis im Transport von leeren ungereinigten Tanks, die zuvor erhitzte Flüssigkeiten transportiert haben, dar und wird von nahezu allen Beförderern so ausgeübt. Dies bestätigte auch der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich mit seinem Erkenntnis vom 26.7.2007, VwSen-161975/8/Zo/Se, in dem er ausführte, dass das Öffnen des Domdeckels eine geeignete Maßnahme darstellt, um Gefährdungen bei der Beförderung eines ungereinigten leeren Tanks zu verhindern. Durch das Öffnen des Domdeckels hat der Beschuldigte sohin eine geeignete Maßnahme getroffen, um Gefährdungen zu verhindern.

Das Öffnen des Domdeckels ist darüber hinaus auch dann zulässig und auch notwendig, wenn ein Vakuumventil vorhanden ist. Ein solches Vakuumventil stellt einerseits ebenfalls eine geeignete Maßnahme dar um eine Gefährdung zu vermeiden, da es für einen Druckluftausgleich sorgt und ein Importieren des Tanks verhindert. Bei der Beförderung von Bitumen, kann es jedoch sein, dass dieses Ventil aufgrund der Eigenschaften des Stoffes verklebt wird und daher nicht ordnungsgemäß funktioniert. Hier sorgt das Öffnen des Domdeckels für eine Absicherung.

Weiters hat der Fahrer gleich nach dem Entladen des Gefahrguts das Tankfahrzeug dem sogenannten Behandlungsprozess des „Durchblasens“ unterzogen. Hierbei werden Reste des gefährlichen Stoffes aus dem Tankfahrzeug entfernt. Dieser Prozess kommt einer Reinigung nahezu gleich, da im Inneren des Fahrzeuges großteils nur noch warme Luft verbleibt, die jedenfalls kein Gefahrgut im Sinne des ADR darstellt. Auch besteht durch die Öffnung des Domdeckels, aufgrund es Durchblasen keine Gefahr des Austritts von gefährlichen Gütern, da diese Zuvor entfernt wurden und somit lediglich heiße Luft austreten kann, die keine Gefahr darstellt.

Zusammenfassung

Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass der gegenständliche Transport nach der Sondervorschrift TU 35 zu beurteilen war und der Beschuldigte die darin normierten geeigneten Maßnahmen, um Gefährdungen bei der Beförderung zu verhindern, ergriffen hat.

*Öffnung des Domdeckels sorgt für Druckausgleich und verhindert ein Implodieren des Tanks

*Das Durchblasen des Tanks entfernte Gefahrgutreste und kühlt das Innere des Tanks ab

*Das Vakuumventil sorgt ebenfalls für einen Druckausgleich

Zusammenfassend war daher eine Kennzeichnung des gegenständlichen Transportes nicht notwendig, da der Transport aufgrund der Sondervorschrift TU 35 von der Anwendbarkeit des ADR befreit ist.

Die Öffnung des Domdeckels stellt ebenfalls keinen Verstoß dar, da dieses Vorgehen die gängige Praxis darstellt und als Sicherheitsmaßnahme dem Druckausgleich dient. Der gegenständliche Fall zeigt wieder mal, dass die Strafbehörden mit allen Mitteln versuchen eine Verurteilung herbeizuführen. Es wird daher empfohlen, die Strafverfügungen genauestens vom Spezialisten überprüfen zu lassen, auch wenn der Inhalt der Strafverfügungen noch so detailliert und fachlich abgefasst sein sollte. Bei genauerem Hinschauen entpuppt sich eine Strafverfolgung oft als „Luftblase“. Da das Gesetz nach wie vor keine Kostenersatzpflicht der Behörde vorsieht, die das Verfahren zu Unrecht eingeleitet hat, wird zusätzlich empfohlen, eine für derartige Verwaltungsstrafverfahren zugeschneiderte Rechtsschutzversicherung einzudecken.

Stragü 09/19 – PDF

Flüchtlingsangriff stellt unabwendbares Ereignis dar

Übergriffe auf LKWs auf den europäischen Straßen durch Flüchtlinge nehmen weiterhin zu. In einem brandaktuellen Fall ging es um die Frage ob der Frachtführer für den, durch Flüchtlinge verursachten, Schaden an der Transportware haftet, oder ob dies als unabwendbares Ereignis iSd Art 17 Abs 2 4. Fall CMR zu qualifizieren ist und den Frachtführer somit von der Haftung befreit.

Ausgangslage

Unser Mandant wurde mit einem Transport von Österreich nach Großbritannien beauftragt. Als Transportfahrzeug wurde ein Planensattelzug vereinbart. Als Transportroute wurde die gewöhnliche Route über den Grenzübergang Calais gewählt. Auf dem Autobahnabschnitt, der kurz vor Calais liegt, kam es dann zu Schwierigkeiten, weil die Fahrbahn mit brennenden Reifen und Holz blockiert wurde. Dies stellte augenscheinlich einen Versuch von Flüchtlingen dar, Transportfahrzeuge, welche diese Route am Weg nach Großbritannien befahren, zum Anhalten zu bewegen. Aufgrund der sich auf der Fahrbahn befindlichen Hindernisse konnte auch der LKW-Fahrer die Fahrt nicht mit gehabter Geschwindigkeit fortsetzen, sondern musste das Fahrzeug abbremsen bzw. kurz anhalten. Bei dem besagten Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeuges kam es dazu, dass Flüchtlinge gewaltsam den Laderaum des Fahrzeugs öffneten und bestiegen. Aufgrund der turbulenten, lärmenden, teils auch gefährlichen und jedenfalls sehr beängstigenden Situation fiel es dem Lenker zunächst nicht auf, dass Flüchtlinge auf die Ladefläche gelangt waren. Als kurz vor dem Eurotunnel bei einer Kontrolle bemerkt wurde, dass sich Flüchtlinge im Auflieger befanden, war die Ware bereits beschädigt und unbrauchbar.

Gegen den Schadenersatzanspruch des Auftraggebers, bezüglich des entstandenen Warenschadens, setzten wir uns zur Wehr und konnten diesen erfolgreich abwehren. 

Warenschaden durch einen Flüchtlingsangriff, stellt ein unabwendbares Ereignis dar

Gemäß Art 17 Abs 1 CMR haftet der Frachtführer unter anderem für die Beschädigung des Gutes, sofern diese zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt. Da die Beschädigung der Transportware im gegenständlichen Fall in diesem Zeitraum stattfand, kam grundsätzlich eine Haftung des Frachtführers in Frage.

Der Frachtführer ist jedoch von dieser Haftung befreit, wenn die Beschädigung durch Umstände verursacht worden ist, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte (Art 17 Abs 2 4. Fall CMR).

Der Frachtführer wird von der Haftung dann befreit, wenn die Beschädigung auf einem unabwendbaren Ereignis beruht, es also dem Frachtführer auch durch Anwendung äußerster, nach den Umständen des Falles möglicher und vernünftigerweise zumutbarer Sorgfalt nicht möglich war, den Schadenseintritt zu verhindern.

Eine Haftungsbefreiung ist nur dann denkbar, wenn der Frachtführer – unter Beachtung der frachtvertraglichen Vereinbarungen – alle gebotenen technisch und organisatorisch in Betracht kommenden Sicherheitsmaßnahmen getroffen hat, wie

–        Verwendung technischer Sicherungssysteme,

–        möglichste Vermeidung von Zwischenstopps, insbesondere bei erhöhter Diebstahlsgefahr,

–        sorgfältige Routenplanung und Ansteuern geeigneter Parkplätze

In diesem Sinne hat es sich im vorliegenden Fall um ein unabwendbares Ereignis für den Frachtführer gehandelt.

Der Frachtführer hat angesichts der bekannten Gefährlichkeit der Route sorgfältig die in Betracht kommenden und zumutbaren Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt.

Die LKWs durften nur auf gesicherten Parkplätzen halten. Darüber hinaus standen der Frachtführer und sein Auftraggeber bereits in längerer Geschäftsbeziehung, weshalb der Auftraggeber auch die übliche Vorgehensweise des Frachtführers kannte. Wenn der Frachtführer eine bestimmte Route wählen hätte sollen, hätte ihm dies der Auftraggeber ausdrücklich sagen müssen. Vom Frachtführer kann nicht verlangt werden, dass dieser ohne dahingehenden Auftrag eine teurere und langsamere Route wählt, da dies wirtschaftlich nicht zumutbar ist. Zudem hätte dieser bei einer anderen Route die vereinbarten Lieferzeiten nicht einhalten können. Aus diesen Gründen stellte die gewählte Route eine angemessene Maßnahme dar.

Es kann dem Frachtführer auch nicht vorgeworfen werden, dass er nicht ein teureres Kofferfahrzeug verwendet hat, da im Transportvertrag ein Planenfahrzeug vereinbart war. Darüber hinaus hat der Frachtführer einen Hinweis in seiner Signatur und Auftragsbestätigung angeführt, um auf die Gefährlichkeit und die Möglichkeit eines Kofferfahrzeuges hinzuweisen. Durch diesen ausdrücklichen Hinweis und die Empfehlung der Verwendung eines Kofferfahrzeuges hat der Frachtführer seiner dahingehenden Verpflichtung genüge getan. Dem Frachtführer war die Fahrzeugwahl daher nicht vorzuwerfen.

Weiters hat der Frachtführer angesichts der durchgeführten Sicherheitsmaßnahmen auch für die Verwendung des Planenfahrzeuges die äußerst mögliche Sorgfalt aufgewendet. Darüber hinaus sicherte der Frachtführer das gewählte Fahrzeug durch schnittsichere Seitenwände, ein Schloss und eine Zollschnur ab. Eine mangelnde Sicherung kann dem Frachtführer daher ebenfalls nicht angelastet werden.

Es gab insgesamt neben den erfolgten Sicherungsmaßnahmen keine möglichen und zumutbaren weiteren Maßnahmen für den Frachtführer, um den eingetretenen Fall zu verhindern. Der Frachtführer hat somit auch in Bezug auf die getroffenen Sicherheitsmaßnahmen die äußerst zumutbare Sorgfalt aufgewendet. Es lag daher ein unabwendbares Ereignis iSd Art 17 Abs 2 4. Fall CMR vor, das den Frachtführer von der Haftung befreit.

Zusammenfassung

–        dem Frachtführer ist die Fahrzeugwahl nicht anzulasten, da der Einsatz eines Planenfahrzeugs vereinbart war

–        Der LKW machte seine Pausen auf bewachten Parkplätzen

–        Die Routenwahl ist dem Frachtführer ebenfalls nicht anzulasten, da die Vertragsparteien in längerer Geschäftsbeziehung standen und deshalb nicht erwartet werden konnte, dass der Frachtführer ohne entsprechenden Auftrag eine teurere und längere route wählt

–        Das Fahrzeug wurde mit allen möglichen Mitteln gegen Übergriffe Dritter gesichert

–        Insgesamt hat der Frachtführer in Bezug auf die getroffenen Sicherheitsmaßnahmen die äußerst zumutbare Sorgfalt aufgewendet und ist deshalb von der Haftung befreit

Praxistipps

–        Vertraglich vereinbaren welche Art von Fahrzeug eingesetzt wird

–        Die Route im Vorfeld mit dem Auftraggeber abstimmen

–        Den Auftraggeber über mögliche Gefahren aufklären

–        Dem Auftraggeber zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen gegen einen Aufpreis anbieten

–        Das Fahrzeug den Umständen der Vereinbarung entsprechend, möglichst gut sicher

Haben Sie Fragen dazu? Unsere Experten stehen Ihnen zur Verfügung:
RA Dr. Dominik Schärmer
Alexej Miskovez

Fahrerkarte darf stecken gelassen werden

Aus dem Text der VO 3821/85 bzw. VO 165/2014 geht nicht eindeutig hervor, ob bei Fahrzeugen mit digitalem Kontrollgerät die Fahrerkarte nach der täglichen Arbeitszeit bzw. während der wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug gesteckt bleiben kann oder aus dem Kontrollgerät entnommen werden muss. Die Antwort auf diese Frage lässt sich in einem Erlass des BMVIT finden.

Ausgangslage

In der Praxis wird nach dem Ende des Arbeitstages oder am Wochenende die Fahrerkarte oft im Kontrollgerät gelassen. Dies ist vor allem dann üblich, wenn ein Fahrzeug immer vom selben Fahrer benutzt wird. In einem solchen Fall stellt sich nun die Frage, ob bei Fahrzeugen mit digitalem Kontrollgerät die Fahrerkarte nach Ende der täglichen Arbeitszeit bzw. während der wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug gesteckt bleiben kann oder aus dem Kontrollgerät entnommen werden muss. In der VO3821/85 ist in Art. 15 Abs. 2 bezüglich einer Fahrerkarte nicht geregelt. In der VO 165/2014 ist die Fahrerkarte zwar von der bisherigen Regelung mit umfasst, eine Verpflichtung zur Entnahme der Fahrerkarte fehlt aber auch hier.

Fahrerkarte darf unter bestimmten Bedingungen stecken gelassen werden

Nach § 102a Abs. 3a hat der Inhaber einer Fahrerkarte diese sorgfältig zu verwahren, sodass die Karte nicht von einer anderen Person missbräuchlich verwendet werden kann. Jeder Fahrer ist daher für seine Fahrerkarte verantwortlich.

Das BMVIT kommt daher zum Ergebnis dass die Fahrerkarte unter folgenden Voraussetzungen im Kontrollgerät gesteckt bleiben darf:

–        der Fahrer stellt sicher, dass keine anderen Personen Zugang zum Kraftfahrzeug und zu der Fahrerkarte hat

–        der Fahrer stellt sicher, dass bei Kontrollgeräten, die nicht automatisch bei „Zündung aus“ auf Ruhezeit umstellen, das „Ruhezeitsymbol“ am Kontrollgerät ausgewählt wird

Wird demnach ein Fahrzeug beispielsweise bis zum nächsten Einsatz des Fahrers, zur Wartung in eine Werkstatt gestellt, so ist die Voraussetzung, dass keine anderen Personen Zugang zum Kraftfahrzeug und zu der Fahrerkarte haben, nicht mehr erfüllt. In diesem Fall wäre ein Steckenlassen der Fahrerkarte unzulässig.

Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass die Fahrerkarte, unter Einhaltung der vorstehenden Bedingungen am Ende des Arbeitstages oder am Wochenende nicht aus dem Kontrollgerät entnommen werden muss. Wie die gegenständlichen Verordnungen in anderen Mitgliedstaaten ausgelegt werden ist jedoch unklar. Der Erlass des BMVIT gibt jedenfalls nur über die Situation in Österreich Auskunft.

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RA Dr. Dominik Schärmer
Alexej Miskovez